miércoles, 1 de diciembre de 2010

motores

1) ¿Cuándo tienes que hacer el primer cambio de aceite?

a) ¡¿Aceite?! Pensé que sólo llevaba gasolina.
b) Cuando se prenda el foquito rojo en el tablero.
c) A las 3,000 millas.... siempre.





2) ¿Cuántos filtros tiene tu auto?

a) Ninguno.
b) Por lo menos uno de aire y otro de gasolina.
c) Los más importantes son 4: aire, aceite, gasolina y frenos.





3) ¿Cuánto tiempo pueden durar los amortiguadores originales?

a) ¿Dónde van los amortiguadores?
b) Me imagino que unos 5 años.
c) Lo más recomendable es revisarlos cada 30 mil millas. Su desgaste depende de muchos factores.





4) ¿Cada cuánto tiempo se deben cambiar los frenos?

a) Cuando frene y el pedal se vaya el fondo... y el auto no pare.
b) Cada 12 meses o 50 mil millas.
c) Se debe hacer una revisión de las pastillas, el líquido, los discos y tambores cada tres meses y reemplazar lo necesario cada vez.





5) ¿Cada cuánto tiempo se debe hacer un tune-up (afinación)?

a) Cuando el motor se empiece a recalentar y salga humo blanco.
b) Cuando la gasolina se me termine más rápido de lo normal.
c) Depende del modelo, pero conviene hacerlo cada 30 mil millas.





6) ¿Debo cambiar el líquido del radiador?

a) ¿Cómo si ni siquera sé que es el radiador?
b) Solamente cuando yo tengo sed.
c) Conviene revisar el nivel cada 3 meses o 10 mil millas y llenar el tanque de ser necesario.





7) ¿Por qué se deben rotar los neumáticos?

a) ¿Qué no ruedan solos cuando uno maneja?
b) Para asegurarme que rueden en las dos direcciones.
c) Para que no se gasten en forma irregular.





8) ¿Cada cuándo se debe cambiar la banda del tiempo (timing belt)?

a) ¿Si es una banda de tiempo, no debería llevar el horario ella misma?
b) Cada tres meses, con el cambio de aceite.
c) Cada 50 mil millas. Esto asegura un mejor rendimiento del motor.





9) ¿Por qué no conviene gastar la gasolina hasta que el tanque esté completamente vacío?

a) Porque el precio de la gasolina puede subir antes y gasto más al llenarlo.
b) Porque se apaga el motor.
c) Para evitar que los sedimentos del tanque se filtren al motor.





10) ¿Qué significa cuando se enciende la luz del tablero de la presión del aceite?

a) Que ya tengo aceite listo para hacer papas fritas.
b) Que llegó el verano y hace mucho calor afuera.
c) Que el aceite ya no tiene las propiedades suficientes para proteger el motor y hacerlo funcionar bien.

material de evidencia

ÁNGULOS CARACTERÍSTICOS

Aquí se quiere hablar un poco del ángulo de giro de cigüeñal, y de algunos ángulos característicos en el motor. En la figura de la derecha, se puede ver un mecanismo biela-manivela, formado por el cigüeñal, la biela y el émbolo. El ángulo antes aludido es el que forma el brazo del cigüeñal con la vertical del eje del cilindro, llamado α en la figura.

α es cero en el punto muerto superior (PMS) correspondiente al cruce de válvulas, 180º (o π) en el punto muerto inferior (PMI) después de admisión, 360º (vale, también 2π) en PMS durante combustión, etc.

La admisión de la mezcla en el cilindro suele empezar algo antes de que el cigüeñal pase por el punto muerto superior, se llama Adelanto a la Apertura de Admisión (AAA) al ángulo que gira el cigüeñal desde que se empieza a abrir la válvula de admisión hasta que pasa por el PMS. Termina algo después de que el cigüeñal pase por el PMI. Se llama Retardo al Cierre de Admisión (RCA) al ángulo que gira el cigüeñal desde que pasa por el PMI hasta que se cierra la válvula de admisión. Figura 1Podemos decir que la admisión va desde α=-AAA hasta α=180º+RCA.

La compresión comienza en ese punto, y dura hasta que comienza la combustión, algo antes del siguiente PMS. Se llama, de manera genérica para todos los tipos de motor, Adelanto a la Ignición al ángulo que transcurre desde que comienza la reacción de combustión hasta que el cigüeñal pasa por el segundo PMS del ciclo. Igual que antes, la combustión empieza en un ángulo α=180º+RCA hasta α=360º-AI

Después viene la combustión, que viene a durar un ángulo variable para cada tipo de motor, del que, si hay tiempo, hablaré en otro capítulo.

El siguiente proceso, la expansión, comienza al finalizar la combustión (bueno, es una tontería separarlos, podríamos decir que la expansión comienza en el PMS durante combustión), y dura hasta algo antes del segundo PMI. El ángulo que gira el cigüeñal desde que se abre la válvula de escape hasta que pasa por el PMI se llama Adelanto a la Apertura de Escape (AAE). La combustión y expansión van entonces desde α=360º-AI hasta α=540º-AAE.

En ese momento empieza el escape, que como se ha dicho empieza algo antes del PMI y dura hasta algo después del siguiente PMS (que podría ser el comienzo del nuevo ciclo), definiendo el Retardo al Cierre del Escape (RCE) como el ángulo girado desde el PMS hasta el momento de cierre completo de la válvula de escape, teniendo el proceso completo una duración desde α=540º-AAE hasta α=720º+RCE (bueno, o α=RCE del siguiente ciclo).

De esta forma, se puede representar en dos circunferencias todo el ciclo competo de un motor de cuatro tiempos, o de dos vueltas por ciclo. Lo podemos ver en la siguiente figura. La circunferencia exterior representa la primera vuelta del ciclo, y contiene a la admisión, la compresión y parte de la combustión; la interior es la segunda vuelta, donde termina la combustión y además la expansión y el escape. El primer tramo de la circunferencia exterior y el último de la interior se representan del mismo color porque son el cruce de válvulas, cuando tanto la de admisión como la de escape están abiertas.

JUNTAS DE MOTOR

La junta de culata sufre cuando un motor se somete a temperaturas elevadas , por perdía de agua principalmente, y estas siempre serán mayores en la zona de mayor trasiego térmico, la culata.

Este incremento de temperatura de la culata frente al bloque motor, el cual se mantiene mas frío, hace que se deforme esta en función de los agarres con el conjunto motor. Si la deformación es muy alta, pude llegar a precisar un planificado, porque nunca recupere su forma original, o bien que la simple sustitución de la junta de culata por una nueva absorba las pequeñas diferencia en la unión de la culata con el bloque.

La junta de culata es la que se lleva la peor parte siempre en un calentón y esta hay que entender que tiene una gran función, La junta de culata debe permitir hermetizar varios sistemas :

El sistema de refrigeración a la culata

El sistema de lubricación a la culata

El cierre cámara cilindro

De los tres sistemas el cierre cámara cilindro es el que soporta mas presión , y en caso de fallo de la junta es el que tiende a fugar con mas facilidad, contaminando aceite y agua y lo que es peor llenado de dichos circuitos de gases que impiden la buena circulación e agua y lubricante y agravando el daño en el interior del motor, suele acabar con altas temperaturas en el motor factiblemente.

Puede darse el caso de que el agua fugue y contamine el sistema de aceite , lo que sea precia en el cárter del mismo, por la mezcla con agua del aceite , o bien que el aceite acabe mezclándose con el agua de refrigeración y se notará en la presencia de este en el sistema de refrigeración.

También puede darse un atascamiento de los conductos de agua o aceite y terminará en fallo de refrigeración igualmente, del fallo de la junta de culata , el único síntomas mas o menos claro consiste en un incremento de temperatura del motor sin causa aparente , ya que la contaminación de fluidos no siempre se da.

Sin embargo es difícil que el aceite se gaste en el interior del motor, por fallo de la junta, otra coas sería un fallo en la propia culata , normalmente motivado por un defecto en la misma o un

fallo del material por acumulación de calor no disipado, lo que generación una raja en la fundición y perdida de estanqueidad real de la culata, sol apreciable una vez desmontada.

Una revisión a fondo de la culata es muy útil si hay perdidas de agua internas al motor, o de mezcla aceite agua ya que los síntomas pueden se claros, pero el consumo de aceite por si mismo no es síntomas de fallo de la misma.

La maniobra de su sustitución, supone unas horas de trabajo, entre 5 y 6, y básicamente es el coste de la reparación, aunque ya una vez desmontada la culata se aprovecha para revisar las válvulas y demás partes internas de la culata, guías de válvulas, taques etc.

Dependiendo de si el daño se ha generado por un calentón, sin mas incidencia, o si la culata realmente tiene un fallo por doblamiento o rajadura, la factura final puede subir. costos no es descabellado para un reparación de este tipo, aunque es cierto que el resultado final, si está bien hecho, genera mas beneficios que la simple sustitución de la junta, limpieza de conductos, reglaje de válvulas, reducción de consumo de aceite etc.

INDICE

DETALLE DE LAS PARTES PRINCIPALES.

- ESTRUCTURA......................................................PAG.3

- LA CULATA..........................................................PAG.3

- EL BLOQUE...........................................................PAG.3

- CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL..............................PAG.3

CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ.

- COMBUSTIÓN DEL CARBURADOR................PAG.3

- EL CRUCE DE VÁLVULAS................................PAG.4

- ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS...........................................................PAG.5

PISTON Y BIELA

- LA FUERZA MOTRIZ..........................................PAG.5

- BULON DE BIELA................................................PAG.6

- SEGMENTO...........................................................PAG.6

- BIELA.....................................................................PAG.6

- DILATACIÓN DEL PISTON................................PAG.6

CIGÜEÑAL

- TANSMISION DE LA FUERZA...........................PAG.7

- LUBRICACION DEL CIGÜEÑAL.......................PAG.7

BLOQUE

- BLOQUE................................................................PAG.8

- CAMISAS...............................................................PAG.8

- JUNTA DE CULATA............................................PAG.9

CULATA Y VÁLVULAS

- CULATA................................................................PAG.9

- REFRIGERACIÓN DE LAS VÁLVULAS...........PAG.9

- FLUJO DE GASES EN LA CULATA..................PAG.10

MECANISMO DE APERTURA Y CIERRE DE VÁLVULAS

- ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES.......PAG.10

- ARBOL DE LEVAS..............................................PAG.11

- MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS..........................................................PAG.11

- BALANCÍN...........................................................PAG.11

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE

- ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE............PAG.11

- TAQUES...............................................................PAG.12

- CORREA DE DISTRIBUCIÓN...........................PAG.12

- ARBOL DE LEVAS EN CULATA.....................PAG.13

- DETALLE DE LAS PARTES

- PRINCIPALES.

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- ESTRUCTURA:

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- Ha de ser lo suficientemente rígida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los cojinetes del cigüeñal y sobre las demás partes internas.

- Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata, el bloque y el conjunto del cigüeñal.

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- LA CULATA:

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- En ella están dispuestas las válvulas, el mecanismo que determina su apertura y los muelles que las cierran. También se encuentran en la culata los conductos de admisión y escape y, por regla general, las cámaras de combustión.

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- EL BLOQUE:

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- Es la parte más voluminosa del motor; posee unos alojamientos cilíndricos para los pistones, conductos para la circulación del agua de refrigeración y otros para el aceite de lubricación, así como alojamientos para los taqués, en el caso de que el motor disponga de ellos.

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- CONJUNTO DEL CIGÜEÑAL:

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- Los pistones, que se mueven alternativamente en el interior de los cilindros, están unidos al cigüeñal por las bielas. El cigüeñal se apoya en unos cojinetes situados en la parte inferior del bloque. En uno de sus extremos se halla el volante de inercia, que presta uniformidad a los impulsos motores de cada cilindro.

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- CONVERSIÓN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ

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- COMBUSTIÓN DEL CARBURANTE:

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- La energía calorífica producida por la combustión de la mezcla se transforma en fuerza motriz por la acción de los pistones, bielas y cigüeñal del motor.

- Cuanto más rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el cilindro, y cuanto más se comprima en éste, mayor será la potencia especifica del motor. El grado de compresión, o relación de compresión, es la relación que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro antes y después de la compresión. Los coches de tipo medio tienen una relación de compresión aproximada de 9:1, lo que significa que la mezcla se comprime en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su volumen original.

- Cuando la chispa de la bujía inflama a la mezcla comprimida, ésta deberá arder rápida pero progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistón; no se debe producir explosión.

- Si la relación de compresión es demasiado elevada para el tipo de gasolina empleado, la combustión, no será progresiva; la parte de la mezcla que se encuentre alejada de los electrodos de la bujía se inflamara con violencia o detonará. Cuando esto ocurre, se dice que el motor “pica”.

- Además de la pérdida de potencia, la detonación puede provocar un sobrecalentamiento que, si persistiera, originaria averías en el motor.

- Las pérdidas de eficacia o los sobrecalentamientos también pueden deberse al fenómeno de autoencendido (inflamación de la mezcla antes de saltar la chispa de la bujía) . Esto puede suceder cuando se utilizan bujías defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido también por depósitos de carbonilla almacenada en la cámara de combustión y que se mantienen continuamente incandescentes. La ignición prematura y el “ picado” de bielas pueden causar averías y reducir la potencia del motor.

- En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado también ciclo de Otto. En este sistema, la producción de energía tiene lugar solamente en uno de los cuatro tiempos del ciclo.

- Mientras el cigüeñal describe una vuelta completa, el pistón desciende (tiempo de admisión) y vuelve a subir (tiempo de compresión). Durante la siguiente vuelta del cigüeñal, el pistón es impulsado hacia abajo (tiempo de explosión); sube de nuevo (tiempo de escape) y se expulsan los gases quemados.

- Como quiera que las válvulas de admisión y escape solamente pueden estar abiertas en una vez en cada ciclo, el árbol de levas que las acciona gira a la mitad de revoluciones del cigüeñal, que describe dos vueltas a lo largo del ciclo completo. Algunos coches (muy pocos) están equipados con motores de dos tiempos, en los que se produce una explosión en cada vuelta del cigüeñal.

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- EL CRUCE DE VÁLVULAS:

- Podríamos suponer que las válvulas se abren o cierran en el momento en que el pistón se encuentra en los extremos de su recorrido; pero en la práctica existe un desfase, es decir, un adelanto o un retraso en su apertura. La válvula de escape se abre antes de que el pistón alcance la parte más baja de su recorrido y se cierra después de que éste alcance la parte superior de su recorrido y se cierra después de que éste alcance la inferior.

- Durante este desfase, ambas válvulas están abiertas al mismo tiempo, y el impulso de los gases que entran y salen del cilindro sirve para llenarlo con la mezcla y para eliminar los gases.

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- ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS:

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- Los contrapesos del cigüeñal están dispuestos de modo que lo equilibran perfectamente y aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto de una forma regular. En un motor de cuatro cilindros cuyo orden de encendido fuera 1, 2, 3, 4, el cigüeñal y los soportes del motor estarían sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Estos se reducen al mínimo estableciendo el orden de encendido 1, 2, 4, 3, ó 1, 3, 4, 2.

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- PISTON Y BIELA

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- LA FUERZA MOTRIZ:

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- Al producirse la explosión de la mezcla de gasolina y aire en las cámaras de combustión, los pistones, impulsados por la expansión de los gases, proporcionan la fuerza motriz del motor.

- En un coche de tipo medio, cuando el motor está funcionando a su régimen máximo cada pistón puede llegar a efectuar hasta cien recorridos por segundo. Debido a esta rápida sucesión de movimientos, los pistones han de ser resistentes, aunque de poco peso. En la mayoría de los coches modernos, están fabricados de una aleación de aluminio.

- El calor generado por la combustión del carburante dilata los pistones y los cilindros; estos últimos son de hierro fundido.

- Los segmentos del pistón cierran casi herméticamente el espacio que existe entre el pistón y la pared del cilindro. Los segmentos de compresión, que suelen ser dos, impiden que los gases pasen del cilindro al cárter, y el segmento rascador de aceite retira el exceso de aceite lubricante de la pared del cilindro y lo devuelve al cárter.

- La fuerza se transmite desde los pistones al cigüeñal, que, con las bielas, la convierte en movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser de acero forjado.

- El extremo superior de la biela, llamado pie de biela, se une al pistón por medio del bulón de biela, que le permite a ésta pivotar lateralmente durante el movimiento alternativo de subida y bajada que realiza unida al pistón. El bulón de biela suele ser hueco para pesar menos, y con frecuencia se fija al pistón por medio de dos aros elásticos llamados frenillos.

- El extremo inferior de la biela, llamado cabeza de biela, abraza al cigüeñal y describe con él una trayectoria circular, mientras que el pie de biela sigue el movimiento alternativo de bajada y subida del pistón.

- La cabeza de biela está seccionada en sentido horizontal u oblicuo. La sección oblicua permite reducir la anchura de la biela en su punto más ancho y aumentar su tamaño.

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- BULÓN DE BIELA:

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- El bulón de biela, suelto, gira libre en sus alojamientos y en el pie de biela. Los frenillos impiden que se desplace horizontalmente y roce con las paredes del cilindro.

- El bulón de biela, fijo, a la biela por medio de un perno o introducido a presión, sólo puede moverse en los alojamientos del pistón.

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- SEGMENTOS:

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- Unos anillos, llamados segmentos, impiden el paso de los gases del cilindro al cárter. Los segmentos se alojan en unos rebajes practicados en la parte superior del pistón. Puede ocurrir que una pequeña cantidad de gas pase el segmento superior, pero un segundo y a veces un tercero, impiden definitivamente su paso al cárter. Otro segmento, rascador, retira el exceso de aceite de las paredes del cilindro.

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- BIELA:

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- El pie de biela se une al pistón por medio del bulón, y la cabeza de la biela abraza la muñequilla del cigüeñal.

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- DILATACIÓN DEL PISTÓN:

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La forma de algunos pistones es ligeramente elíptica. Con el calor (izquierda) se dilatan y adquieren forma circular. En otros tipos de pistones, como los de falda partida (derecha), la dilatación se compensa por unas ranuras en la falda del pistón.

CIGÜEÑAL

TRANSMISIÓN DE LA FUERZA:

El cigüeñal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambio y, por lo tanto, a las ruedas. Está fundido o forjado en una sola pieza, y algunas de sus partes están mecanizadas con tolerancias de hasta 0,025 mm.

Los apoyos giran y descansan sobre unos cojinetes antifricción, llamados de bancada; las muñequillas giran dentro de las cabezas de las bielas, que las unen a los pistones; los contrapesos conectan los apoyos con las muñequillas y su forma les permite equilibrar y suavizar el esfuerzo del motor.

El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al extremo del cigüeñal correspondiente a la caja de cambio. Facilita la suavidad de marcha del motor, pues mantiene la uniformidad en el giro del cigüeñal.

El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la inercia del volante producen en el cigüeñal una torsión alternada, que se conoce con el nombre de vibración torsional, en el extremo delantero del cigüeñal se suele colocar un disco metálico provisto de un anillo de goma, de acción amortiguadora.

El orden de encendido de los cilindros también influye en la uniformidad de rotación del cigüeñal. Si consideramos al cilindro más próximo al ventilador como el número uno, el orden de encendido en un motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2 ó 1, 2, 4, 3, con lo que se consigue una distribución equilibrada de los giros del cigüeñal.

En el tiempo de explosión, cada pistón impulsa al cigüeñal hacia abajo, pero en los otros tres tiempos es el cigüeñal el que impulsa hacia arriba o hacia abajo al pistón. Las muñequillas están dispuestas sobre el cigüeñal de manera que los impulsos producidos por las explosiones se distribuyen uniformemente.

LUBRICACIÓN DEL CIGÜEÑAL:

El aceite fluye por unos conductos practicados en el cigüeñal entre los apoyos y las muñequillas.

BLOQUE

BLOQUE:

El bloque es la parte principal del motor y suele estar fundido en una sola pieza.

En la mayor parte de los motores, el bloque es de hierro fundido, pues este material es bastante resistente, económico y fácil de mecanizar en grandes series. Puede incrementarse la resistencia del bloque con una aleación de hierro colado y otros metales.

Algunos bloques son de aleación ligera, con o que pesan menos y conducen mejor el calor, pero tienen el inconveniente de ser mas caros. Asimismo, en los bloques de aleación ligera, la superficie de fricción con los pistones es demasiado blanda, por lo que es preciso revestir los cilindros con camisas de hierro colado.

Las cámaras de agua, o conductos a trabes de los cuales circula el agua que refrigera los cilindros, suelen formar parte integrante del bloque. Se comunican con las cámaras de agua de la culata a trabes de unas aberturas existentes en la parte superior del bloque.

Puede ocurrir que aparezcan fisuras en el bloque, debido a la presión producida por el aumento de volumen del agua al congelarse. A veces, el aumento de volumen del agua puede llegar a desalojar los tapones que sellan ciertos orificios necesarios para la fundición del bloque, pero estos tapones nunca deben considerarse como válvulas de seguridad.

La disposición de los cilindros puede ser longitudinal ( motor de cilindros en línea ); en dos lineas, formando angulo entre sí ( motor de cilindros en V ), o en dos lineas laterales, cada una a un lado del cigüeñal ( motor de cilindros opuestos ). La disposición en la mayoría de los motores de cuatro a seis cilindros es lineal.

Cuando mayor sea él numero de cilindros en un motor, más suave será su funcionamiento, sobre todo a pocas revoluciones. En la mayoría de los automóviles de gran cilindrada ( 6 u 8 cilindros), suele adoptarse la disposición en V.

Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos; esto ocurre generalmente en los coches de motor trasero, debido al limitado espacio.

CAMISAS:

Las camisas secas están rodeadas por el metal del bloque del motor. Las camisas húmedas tienen mayor parte de su superficie en contacto con el agua del sistema de refrigeración.

JUNTA DE CULATA:

Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la culata y evita fugas de gases y del agua de refrigeración.

CULATA Y VALVULAS

CULATA:

El material que más se suele emplear para la culata de un motor de válvulas en cabeza es el hierro colado, aunque muchos automóviles la montan de aluminio. El aluminio se utiliza también en numerosos motores de gran rendimiento, especialmente en coches deportivos, debido a su menor peso y mejor conducción del calor. Pero las culatas de guías y asientos de válvulas, y pueden presentar dificultades en su unión con los distintos coeficientes de dilatación de ambos materiales.

La cara inferior de la culata esta mecanizada para que asiente perfectamente en la cara superior del bloque. Generalmente se coloca una junta entre las dos caras, pero algunos motores prescinden de ella gracias al perfecto ajuste de la culata con el bloque, que impide fugas de gas, utilizando en su lugar aros de estanqueidad de goma para evitar escapes de agua del sistema de refrigeración.

Cualquier deformación en las caras de la culata o del bloque puede producir perdidas de compresión o de agua. Estas deformaciones pueden producirse si el motor funciona con insuficiente cantidad de agua en el sistema de refrigeración.

Aunque el colector de la admisión puede ser de aluminio, el de escape tiene que ser necesariamente de un material muy resistente al calor, como el hierro colado o el acero.

REFRIGERACIÓN DE LAS VÁLVULAS:

Las válvulas de admisión suelen ser más grandes que las de escape debido a que el flujo de gases en la admisión es mas lento que en el escape, pues en este ultimo tiempo actúan bajo presión.

Cuando el motor, funciona a su máxima potencia, la válvula de escape puede llegar a ponerse incandescente. El calor excedente se elimina a trabes de la guía en que se aloja su cola.

FLUJO DE GASES EN LA CULATA:

La mezcla de gasolina y aire penetra en los cilindros por un costado y los gases quemados salen por el opuesto, formando un flujo de gases. En otros motores, ambos colectores están en el mismo lado del motor, y el calor del escape contribuye a la vaporación de la mezcla.

MECANISMO DE APERTURA

Y

CIERRE DE LAS VÁLVULAS

ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES:

El sistema de apertura de las válvulas esta concebido de forma que abra y cierre cada un de ellas en un momento determinado del ciclo de cuatro tiempos, y la mantenga abierta el tiempo necesario para permitir el flujo de gases.

Para efectuar la apertura y cierre de las válvulas se puede recurrir a diversos procedimientos. Él más frecuente es el que utiliza empujadores y balancines accionados por un árbol de levas situado en el bloque. El árbol de levas es accionado por una cadena ( o un juego de piñones ) desde el cigüeñal y gira a la mitad de revoluciones de este.

En su rotación, cada una de las levas del árbol levanta su correspondiente taque y empujador, haciendo bascular el balancín, que empuja la válvula hacia abajo. La válvula se cierra por la acción de un muelle cuando, al continuar su rotación, el árbol de levas permite el descenso del taque.

- Para su mejor funcionamiento, las válvulas deben cerrar perfectamente. Para conseguir esto tiene que existir una cierta holgura, llamada juego de taques, entre válvula cerrada y su correspondiente balancín. Esta holgura permite la dilatación de la válvula cuando se calienta.

- El juego de taques varia considerablemente según los diferentes tipos de motores, pero es importante ajustarlos perfectamente a las tolerancias indicadas por el fabricante.

- Como el sistema de encendido debe originar una chispa en cada bujía y en el momento preciso, de acuerdo con el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas, el distribuidor, encargado de suministrar la corriente a las bujías, suele ser accionado por el árbol de levas o por el cigüeñal, a trabes de un piñón.

- El árbol de levas se apoya en el árbol de modo que quede asegurado el orden de encendido. El contorno y disposición de las levas influyen decisivamente en la potencia del motor y en su consumo de gasolina.

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- ARBOL DE LEVAS:

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- Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y esta mecanizado y endurecido para que ofrezca la máxima resistencia al desgaste en el contorno de las levas. Las levas están dispuestas de acuerdo con el orden de encendido.

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- MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VÁLVULAS:

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- La leva actúa sobre la válvula a trabes del taque, empujador y balancín. Al elevarse el taque y el empujador, el balancín bascula y empuja a la válvula hacia abajo. Después, el árbol de levas permite el descenso del taque y el empujador, con lo que la válvula vuelve a cerrarse.

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- BALANCÍN:

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- En algunos motores es de chapa de acero estampada y pivote sobre una rotula.

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- ARBOL DE LEVAS SIMPLE

- Y

- DOBLE EN CULATAS

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- ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA:

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- Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las válvulas realiza un movimiento alternativo, los diseñadores tratan de reducir su peso para obtener elevado régimen de revoluciones del motor. Para conseguir esto se utilizan uno o dos árboles de levas en culata. La acción de estos árboles de levas sobre las válvulas es más directo, ya que interviene un menor numero de piezas que si el árbol de levas estuviera en el bloque.

- Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el cigüeñal a un árbol de levas en culata consiste en el empleo de una cadena. Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga tendería a latiguear. El tipo de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de transmisión es una pieza de acero pulida y ligeramente combada o recubierta por una lamina de goma. Un muelle oprime esta pieza contra la cadena.

- Otro tipo consiste en un taco de caucho sintético, pegado a un pistón pequeño, empujado por un muelle y accionado por la presión del aceite.

- Un tercer tipo esta formado por un brazo, en cuyo extremo se encuentra un piñón libre, que engrana con la cadena y que esta oprimido contra la misma por un muelle.

- Algunos coches de competición utilizan piñones que engranan en el cigüeñal y en el árbol de levas, pero este sistema tiende a producir demasiados ruidos.

- Uno de los sistemas de transmisión más recientes utiliza una correa dentada de caucho, dispuesta en la parte exterior del bloque. Estas correas no necesitan lubricación y están fabricadas con caucho resistente al aceite, moldeado sobre una armadura inextensible. Para evitar que patinen los dientes de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas situadas en el cigüeñal y en el árbol de levas.

- En algunos motores, el árbol de levas en culata acciona las válvulas a trabes de un balancín, pero en la actualidad se tienden a suprimir los balancines y a colocar las válvulas directamente bajo las levas.

- Para evitar el desgaste que produciría el rozamiento del árbol sobre las válvulas se utiliza un taque invertido entre la leva y la cola de válvula. Este se desliza a lo largo de una guía y es lo suficientemente grande como para alojar el conjunto válvula-muelle.

- Algunos diseños de árbol de levas en culata incluyen taques hidráulicos con ajuste automático y sin posibilidad de que aparezcan ruidos de taques.

- El taque hidráulico se compone de dos partes, una de las cuales se desliza dentro de la otra. El aceite, que actúa bajo presión, separa ambas partes, con lo que se anula el juego cuando el motor esta en marcha.

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- TAQUES:

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Para proteger la válvula contra el desgaste que produciría la leva, se coloca entre ambas un taque. El juego se ajusta por medio de arandelas de reglaje.

CORREA DE DISTRIBUCIÓN:

En algunos motores se utiliza una correa dentada en lugar de una cadena para accionar el árbol de levas. Los dientes de su parte interior están diseñados para que engranen en el dentado de las poleas del árbol de levas y del cigüeñal.

ARBOL DE LEVAS EN CULATA:

El accionamiento por cadena del árbol de levas desde el cigüeñal puede sé directo o por medio de dos cadenas a trabes de piñones intermediarios. Las válvulas son accionadas directamente por levas y taques o por levas y balancines.

Diseño elemental de Levas

Las levas son mecanismos que permiten convertir el movimiento de rotación uniforme de una leva, dispuesta en el contorno de un disco o sobre una sección cilíndrica, en otro movimiento previamente establecido, que se transmite a otro miembro de cadena cinemática; pudiendo ser una palanca, una corredera, un balancín, etc.

Es un elemento de maquinaria diseñado para generar un movimiento determinado a un seguidor por medio de contacto directo. Es general las levas se montan sobre ejes rotativos, aunque también se usan estacionariamente con un seguidor moviéndose alrededor de estas. Las levas también producen movimiento oscilatorio o pueden convertir movimientos de forma a otra.

Estos mecanismos se emplean en la maquinaria, por su facilidad de diseño para producir cualquier movimiento deseado, por lo que se usan para maquinaria de impresión, maquinaria para fabricar zapatos, tornos automáticos, tortilla doras siendo difícil encintrar maquinas denominadas “automáticas” sin un sistema de levas.

Todos los mecanismos de levas se componen de cuando menos tres eslabones:

1) La leva que tiene una superficie de contacto curva o derecha.

2) Seguidor o palpador que a través de una varilla realiza el movimiento producido por el contacto con el perfil de la leva.

3) Bancada, la cual sirve de soporte y guía a la varilla y a la leva

Tipos de levas más comunes utilizados en mecanismos

Podemos clasificarlas por lo siguiente

a) Por su forma

b) Por su movimiento que trasmite el seguidor.

Clasificación de levas por su forma

Leva de traslado o traslación

El contorno o forma de la leva de traslación se determina por el movimiento especifico del seguidor.

Este tipo de leva es la forma básica, puesto que todas las superficies uniformes o, más frecuentemente, con inclinaciones variables. La desventaja de estas levas, es que se obtiene el mismo movimiento en el orden inverso durante el movimiento de retorno; esto se puede evitar si envolvemos la cuña alrededor del circulo para formas una leva de disco.

Levas de disco

En el caso de las levas de disco, el cuerpo de estas tienen la forma de un disco con el contorno de la leva formando sobre la circunferencia, en estas levas por lo general la línea de acción del seguidor es perpendicular al eje de la leva y hace contacto con la leva con ayuda de un resorte

Levas de tambor o cilíndrica

En las levas de tambor la pista de la leva generalmente se labra alrededor del tambor. Normalmente la línea de acción del seguidor es estas levas es paralela al eje de la leva.

Levas conjugadas

Consiste en dos o más levas empalmadas, se les conoce como levas de acción positiva o tipo York.

Levas de cara o cerrada

En las pistas de la leva se labra en la parte frontal el disco

Nota las ilustraciones a estos temas está al final de la unidad

Clasificaciones de los seguidores

1) Por la manera de hacer contacto con la leva.

a) De cuchilla (varilla de punzón)

b) De carretilla o rodaja (varilla de rodaja)

c) De cara plana

d) De cara esférica

2) Por posición con respecto al eje de la leva.

a) Centrado.-Los seguidores representados en la (figura 35 a 38 son de este tipo)

b) Descentrado (figuras 39 y 41)

c) Para leva cerrada (figura 42)

Nomenclatura de las levas

1. El desplazamiento del seguidor: en general se define como la posición del mecanismo seguidor a partir de un punto especifico denominado cero o reposo, en relación con el tiempo o con alguna fracción del ciclo de la maquinaria (desplazamiento de la leva) medida en forma angular.

2. El desplazamiento de la leva; medido en grados o milímetros, es el movimiento de la leva medido desde un punto especifico, ce o reposo, en relación con el mecanismo seguidor definido antes.

3. El perfil de la leva: es el contorno de la superficie de trabajo de la leva.

4. Punto trazador: es la línea de centro del rodillo o su equivalente. Cuando se utiliza un seguidor plano.

5. Curva primitiva: es el lugar geométrico de la sucesión de puntos descritos por el punto trazador, cuando la leva se desplaza.

6. El circulo de la base: Es el menor circulo inscrito en el perfil de la leva.

7. Circulo primario: Es el menor circulo inscrito de la curva primitiva y con centro en el centro de la leva. Es concéntrico con el circulo de base y separado de este a un radio del rodillo seguidor.

8. Ángulo de presión: Es el ángulo entre la normal a la curva primitiva y la dirección instantánea del movimiento del seguidor

9. Punto primitivo: es el punto de la curva primitiva donde tiene su máximo valor el ángulo de presión

10. Circulo primitivo: Es él circulo que pasa por el punto primitivo.

11. Punto de transición: Es el punto de máxima velocidad donde la aceleración cambia de signo ( cambia la dirección de la fuerza en el seguidor). En la levas cerradas, este punto se denomina con frecuencia punto de cruce, donde, debido al cambio de dirección de la aceleración, el seguidor deja un perfil de la leva para entrar en contacto con el perfil opuesto (o conjugado).

La figura 48 ilustra lo anterior

A. Diámetro de agujero para su montaje en el árbol de levas

B. Cuñero

C. Circulo base

D. Distancia entre centros (seguidor y leva)

E. Distancia que correera el seguidor

F. Leva de plato o disco

G. perfil de leva

H. Diámetro del rodillo de la varilla

I. Ancho del rodillo seguidor

J. Ancho del circulo base

K. Ancho de perfil de la leva

Cuestionario

1. Como se puede definir una leva y cual es su función

2. Mencione los tipos de levas que mas se utilizan

3. Dibuje una leva y mencione su nomenclatura

4. Como puede definir un engrane y cual es su función

5. Mencione los tipos de engrane mas comunes

6. Defina que tipo de movimiento produce cada uno

7. Dibuje un engrane y mencione sus partes

8. Que es una polea

9. En que podemos ocuparlas

Al finalizar esta sesión, el estudiante estará en capacidad de:

  • Estudiar una breve historia de los motores Diesel.
  • Ver los principales hechos que han marcado la evolución de los diferentes tipos de inyección Diesel hasta el nacimiento de “Common Rail”

1862

BEAU DE ROCHAS es quien primeramente ha experimentado la idea del comienzo de la combustión por auto inflamación del combustible luego de lograr 1862

1862

BEAU DE ROCHAS es quien primeramente ha experimentado la idea del comienzo de la combustión por auto inflamación del combustible luego de lograr

HISTORIA Y GENERALIDADES DEL MOTOR DIESEL

ACTIVIDADES SEMANA No. 1

En esta semana, conoceremos los aspectos básicos del motor Diesel, que nos permitirán entender el funcionamiento y las partes principales del motor Diesel. Con base en lo consultado en el link “Documentos del curso” para la semana 1, realice las siguientes actividades:

1. Construya la definición de MOTOR, a partir del siguiente esquema (fig. 1):

2. El motor Diesel funciona bajo dos ciclos termodinámicos: el ciclo de 4 tiempos y el ciclo de 2 tiempos. Los ciclos tienen diferentes formas de representarse utilizando diagramas. De acuerdo a los siguientes diagramas mostrados (P-V de 4 tiempos y diagrama circular), observe su funcionamiento y construya y explique el diagrama P-V (presión-volumen) y el diagrama circular con todas sus cotas, para el motor Diesel bajo el ciclo de 2 tiempos.

Luego de construir los diagramas para el motor Diesel de 2 Tiempos, adjunte los diagramas reales para 2 y 4 tiempos y explique sus diferencias respecto al teórico. ¿Cuándo un motor presenta problemas de compresión, cual sería el respectivo diagrama para dicho motor? Esbócelo y justifique su respuesta.

3. El motor Diesel se constituye por componentes mecánicos o estructurales (el conjunto mecánico del motor y sus partes del motor) y 5 sistemas complementarios (Lubricación, refrigeración, admisión y escape, combustible, eléctrico/electrónico). Revise un motor a gasolina o Diesel de cualquier vehículo o aplicación que tenga disponible o a la mano, identifique sus partes, y realice lo siguiente:

· un cuadro comparativo del motor diesel y el motor a gasolina, comparando sus diferencias constructivas y funcionales principales. (características de funcionamiento como potencia, velocidad, relación de compresión, Aspiración, encendido, componentes, materiales, etc.)

· un informe fotográfico que especifique las partes principales de cada sistema del motor. Puede ir a un taller donde haya motores desarmados o piezas que no sirvan. Envíe un documento donde muestre los componentes y su función principal. (Especifique marca, referencia y aplicación del motor mostrado)

4. Realice visitas a empresas, salidas de calle, llamadas, o lo que considere conveniente, donde pueda identificar equipos que cuenten con motores Diesel en los diferentes sectores en que aplica:


§ Vehicular y/o automotriz.


§ Industrial y de Construcción

§ Agrícola

TRACTOR

§ Marino


§


Estacionarios


Realice un mapa conceptual “gráfico” (utilizando imágenes o fotografías de motores, consúltelas en las páginas de las diferentes marcas que conoce o que descubrió), donde especifique las diferentes marcas que se encuentran por cada sector, colocando la imagen de un motor de referencia representativa o conocida en el mercado de cada marca, consultando fichas técnicas de motores Diesel. ¿Qué significan esas referencias o nomenclaturas, a qué corresponden?

5. Pregúntele a un mecánico de motores Diesel o Gasolina, el procedimiento que utiliza para realizar la calibración de válvulas, e identifique la importancia del orden de encendido en el proceso que realiza. Realice sus comentarios en el foro técnico con base en algunas de éstas preguntas: ¿Qué tiene que ver el diagrama circular con la calibración de válvulas?¿Qué es el orden de encendido y cómo se determina?¿cómo se aplica en la calibración de válvulas? Consulte y verifique en la plaqueta de un motor Diesel de cualquier marca, el orden de encendido y sus respectivos valores de calibración, para un motor de 6 cilindros en línea y 8 cilindros en V, y compártalos en el foro técnico respectivo.

Acumulación de carbón en el cuello, asiento y parte del vástago en Válvulas

Síntomashttp://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/val01.jpg

•Emisión de humo azul por el escape.

Causas más frecuentes del daño

•Paso del aceite por un deficiente sellado:

  • -Sellos mal instalados.
  • -Sellos desgastados.
  • -Aplicación de sellos incorrectos.

•Tolerancia inadecuada con la guía (demasiada holgura).

•Guías abocinadas o excéntricas.

•Reuso de válvulas con materiales adheridos.

Recomendación / Solución

•Instalar los sellos de válvula cuidando de no dañar los mismos.

•Cuidar la interferencia del sello respecto al vástago de la válvula conforme a especicación del fabricante.

•Verificar la tolerancia que debe llevar la guía con la válvula según lo que especifique el fabricante.

•No reutilizar componentes

Amarre del pistón sobre las faldas a 90° del barreno de perno.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/07/falla-piston.jpgDaño en Pistón:

  • Amarre del pistón sobre las faldas a 90° del barreno de perno.
  • Pistón amarrado de toda la falda.

Síntomas:

  • Golpeteo en el motor.
  • Falta de potencia.
  • Excesivo consumo de lubricante.
  • Emisión de humo azul.

-
-

-

Causas mas frecuentes de daños.

1. Sobrecalentamiento del motor.

2. Termostato pegado

3. No utilizar el termostato indicado por el fabricante

4. No utilizar termostato

5. Diámetro interior de los cilindros con baja medida o con rebordes.

6. Sistema de enfriamiento en mal estado.

7. Mal estado o avería del motoventilador.

8. Dilución de la película de lubricación porexceso de combustible (mezcla rica).

9. Goteo de los inyectores.

Recomendación / Solución:

1. Revisar sistema de enfriamiento,siempre utilizar anticongelante (no sólo agua).

2. Verificar que el bulbo del ventilador trabaje correctamente, que no tenga demasiado sarro y que el radiador no tenga fugas o esté obstruido.

3. Revisar la presión de aceite en el motor.

4. Revisar la mezcla aire – combustible.

5. Asegurarar la luz o tolerancia entre pistón y cilindro antes de armar un motor reparado.

Claro de lubricación, Cojinetes

En este artículo platicaremos un poco de los conceptos básicos de cojinete y sobre todo el claro de lubricación, también conocido como la luz de lubricación.

El Cojinete

Es un elemento conformado por dos o más materiales (capas de material antifricción), el cual soporta cargas y velocidades; protege y permite el giro libre y silencioso del cigüeñal ó árbol de levas, además es una pieza reemplazable que compensa el rectificado en estos componentes.

Cojinetes para biela y bancada

Moresa ofrece una línea completa de Cojinetes de Biela y Bancada (Metales), bajo requerimientos de Equipo Original, utilizando las últimas tecnologías metalúrgicas para la formulación de sus aleaciones de aluminio (Según SAE J460).

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Los cojinetes por diseño cuentan con un diseño de tipo excéntrico lo que significa, que el espesor va disminuyendo desde el centro hacia sus extremos, esto ayudará al efecto de fijación de la pieza, y permitirá que la capa de aceite se forme bajo el área de carga.
Cuando realice las mediciones del cojinete, se deberá de hacer en el centro de la pieza, ya que al realizar la medición en alguna otra parte del cojinete se incurrirá en un error.

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Los Bujes Moresa ofrecen un perfecto ajuste al ser instalados en su alojamiento, brindan mayor capacidad de amoldamiento en su área de trabajo y protegen los muñones del árbol de levas ya que están especialmente diseñados para el mercado de repuesto, por las características de sus materiales y su fabricación de una sola pieza, brindan los siguientes beneficios:

  • Ajuste suave y preciso
  • Seguridad y rapidez en su instalación
  • Evita perdidas de presión de aceite
  • No se abre ni deforma, haciendo más sencilla su instalación

Producidos bajo las más estrictas normas que requiere el mercado automotriz de equipo original, los bujes Moresa son rectificados en su diámetro exterior e interior por medio de un maquinado concéntrico, lo que le brinda una superficie perfectamente uniforme a lo largo de su circunferencia, ofreciendo una mayor área de contacto, tanto en el alojamiento como en la superficie de trabajo.

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Importancia de un torque (apriete) adecuado

Para obtener el claro de lubricación adecuado, necesitamos aplicar el torque indicado por el fabricante.
Actualmente diversas especificaciones contienen fracciones de giro ó ángulo en grados, que se debe aplicar al apriete final.

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Claro de lubricación

Verifique el claro de lubricación con “Plastigage”.

El plastigage es una fibra compresible calibrada la cual nos indica el claro de lubricación y la uniformidad de asentamiento del muñón sobre el cojinete.

Desalineamiento del pistón. Botadura del seguro.

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Síntomas

Emisión de humo azul.

Ruidos extraños dentro del motor.

Causas más frecuentes del daño

• Muñón del cigüeñal mal rectificado.

• Ensamble incorrecto.

• Seguros colocados de forma inversa.

• Bielas dobladas o torcidas.

• Buje de la biela en malas condiciones, rectificado de forma desalineada o con mucho juego.

• Torque inadecuado en la cabeza (caso específico VW1600 Sedán).

• Claro inadecuado entre perno y seguro.

• Excesivo juego axial de la biela.

• Excesivo juego axial del cigüeñal.

• Trabajo con desalineamiento.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/pistones-05-011.jpg

Recomendación / Solución

• Comprobar el alineamiento de la biela, así como el buen rectificado de los muñones.

• Comprobar la perpendicularidad del cigüeñal con los cilindros.

• Comprobar el juego axial del cigüeñal.

• Verificar que el seguro del perno asiente correctamente en su ranura y con la apertura hacia abajo.

• Comprobar la posición correcta de la biela (en algunos casos).

• Secuencua de torque en las cabezas como lo indica el fabricante (caso VW Sedán 1600).

• Se recomienda siempre reemplazar los bujes en las bielas

MANEJO DE ACEITES

¿Para qué es éste manual?

Para que tú, que tienes un Taller mecánico o trabajas en él, conozcas la forma apropiada de manejar los aceites usados y algunos otros residuos que se generan en él.

¿Por qué mi taller genera residuos?

En la fabricación de vehículos y en su reparación, se utilizan muchos materiales naturales y sintéticos, que pueden reciclarse.

Por ejemplo, cuando nos traen un carro para repararlo, se generan aceites, disolventes o acumuladores usados que pueden ser reciclados en lugar de tirarlos al drenaje o a la basura.

También se generan residuos de diferente tipo que debemos saber manejar para no contaminar el ambiente.

¿Qué tipo de residuos se generan en mi taller?

Una lista de los residuos que frecuentemente se generan en los talleres mecánicos es la siguiente.

·

    • Aceite y grasas usados
    • Anticongelantes
    • Solventesusados, como el thinner, aguarrás, etc.
    • Espotas, aserrín, arena, etc… impregnados con algunos de losanteriores residuos
    • Acumuladores o baterías automotrices usadas
    • Líquido de frenos
    • Pinturas y esmalte
    • Filtros de aceite
    • Notas de trampas de grasas y aceites

¿Qué es un aceite usado?

Cualquier aceite que haya sido refinado del petróleo crudo o de origen sintético que hayan sido utilizados en el cárter
del motor o gasolina o de motor diesel de automóviles y vehículos de transporte, que durante su uso se mezclaron con impurezas como tierra, partículas de metal, agua y sustancias tóxicas que lo contaminan y afectan su rendimiento.

¿Por qué debemos manejar los aceites usados?

Por sus características físicas y químicas los aceites usados y mal manejados afectan al medio ambiente de diversas formas y pueden dañar nuestra salud. Por ejemplo: un litro de aceite usado puede contaminar un millón de litros de agua, dañando así la agricultura, la fauna, la flora, al ser humano y plantas de tratamiento de aguas residuales.

Al no mezclarse con el agua y mantenerse en la superficie, los aceites usados bloquean los rayos solares y el paso del oxígeno afectando la vida acuática y sus procesos vitales.

Programa de aprovechamiento de aceites usados automotrices

Cada año se generan en México más de 325 millones de litros de aceites usados. Si los ponemos en tambores de 200 litros, se podría formar una línea que va desde la Ciudad de México hasta Monterrey.

Debido a esto las autoridades ambientales de los tres niveles de gobierno (Federal, Estatal, Delegaciones y Municipios) han considerado la necesidad de llevar a cabo un Programa de Aceites Usados.

Automotrices, con el objetivo de valorizarlos y darles un manejo integral y ambiental adecuado invitando a participar en él a los talleres de cada localidad.

El manejo integral de estos aceites permite su reciclado, genera energía, protege nuestra salud y evita la contaminación de nuestro aire, suelo y agua. ¡Participa!

En este Programa se requiere de la cooperación de todos para que tenga éxito: la tuya, la de tus clientes, la de las empresas que fabrican el aceite, las que lo acopian, transportan, reciclan, formulan con él combustible alterno y utilizan adecuadamente este combustible, así como de las autoridades.

Punterías con ruidos intermitentes

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/punteria-01.jpgSíntomas

•Golpeteo en balancín y/o punterías que se presentan y desaparecen en intervalos de pocos segundos.

Causas más frecuentes del daño

•Suciedad en el aceite (Rebaba, carbón, gomosidad, estopa, etc.), que se aloja en la válvula check dejándola en posición abierta.
•Desgaste en el balancín y la punta de la válvula.
•Desgaste en la puntería y árbol de levas.

Recomendación / Solución

•Cambio de aceite y filtros de acuerdo a lo estipulado por el fabricante.
•Remplazar punterías y árbol de levas simultáneamente.
•Mantenter la limpieza durtante el ensamble y en los mantenimientos preventivos del motor.

TORNILLOS DE CULATA Y TAPA

Los tornillos de cabeza de motor son el elemento fundamental del sistema de unión entre cabeza, junta y el monoblock que generan la presión necesaria y la transmiten a los componentes del motor.

El utilizar tornillos nuevos en la reparación es una condición primordial para el perfecto funcionamiento y sellado de la junta de cabeza.

Tres razones por las que se deben de cambiar los tornillos de cabeza del motor.

En los manuales de Equipo Original, recomiendan el cambio de tornillos en cualquier reparación de cabeza de motor.

1.- Apriete de los tornillos

En los motores antiguos los tornillos eran asegurados con un taquímetro, es decir utilizando un brazo de palanca pero si encontramos algún obstáculo para el avance en la cuerda del tornillo o en la cavidad del monoblock, la herramienta nos da un falso apriete o torque, ya que éste solo mide la fuerza de oposición al giro del tornillo y no la presión sobre la junta.

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http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import02.jpgEn los motores actuales el apriete es realizado en ángulos, es decir, el tornillo es forzado a girar sobre su eje.

Con este procedimiento se asegura el apriete o ajuste correcto, ya que por medio del paso de la rosca, el ángulo que gira el tornillo resulta en una distancia que recorre logrando presionar la junta de cabeza de forma pareja, sin importar la fuerza de oposición (aunque la rosca presente un mínimo daño).

2.-¿Qué pasa con los tornillos durante el apriete?

Los tornillos de los motores antigüos trabajan en una zona elástica, como un resorte. Debido a su forma de apriete al ser desmontados recuperan sus dimensiones originales.

Los tornillos de los motores de nueva generación trabajan en una zona plástica, es decir que al terminar el apriete el tornillo se estira de 1 a 3 mm aproximadamente (0.040 a 0.120 pulg), y al ser desmontados ya NO vuelven a recuperar su forma original.

Este nuevo sistema permite que al apretar los tornillos, a pesar de que se tengan pequeñas diferencias de grados, la fuerza ejercida sobre la junta de cabeza sea igual en toda la superficie; esto se debe a que todos los tornillos están llegando a su límite de esfuerzo.

Cabe mencionar, que el ángulo de deformación que se da antes de llegar al degollamiento en estos nuevos tornillos, es mucho mayor que en los de la vieja generación.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import03.jpg

3.- Fallas comunes al utilizar Tornillos usados

A.- No se obtiene el apriete especificado por el fabricante del motor.

B.- Perdida de presión de compresión (motor sin potencia).

C.- Mala compactación de la junta de cabeza, provocando fuga de líquidos y que esta se queme.

D.- Ruptura de tornillos por fatiga de materiales.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import042.jpg

Los Tornillos para cabeza de motor TF Victor, no requieren lubricarse ya que traen un recubrimiento de teflón.

Revisar la Compresión del Motor

Revisión de la compresión.La compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor.

Pasos a seguir:

Para que la revisión de la compresión sea fiable primero hay que poner el motor a temperatura normal de funcionamiento (85º aprox. o lo que recomiende el fabricante del coche).

1. Con el motor caliente y detenido sacar todos los cables de alta tensión de las bujías. Prestar mucha atención al orden en que están conectados los cables de alta tensión para luego conectarlos en la misma posición.

2. Desenroscar una bujía y colocar allí el manómetro de lectura directa cuidando de tapar completamente el orificio de la culata donde se insertan la bujía.

3. Para medir la compresión en el cilindro se acciona el motor de arranque (por otra persona) durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo.

4. Colocar la bujía retirada y repetir los pasos 3 y 4 para cada uno de los cilindros del motor restantes.

5. La presión leída en el manómetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la preconizada por el fabricante del motor, se permite una diferencia de 1.5 bar entre cilindros para motores de gasolina (cuando no tengamos el dato del valor de compresión dado por el fabricante, podemos usar como norma general el valor de relación de compresión del motor sumándole 1, es decir, para un motor que tenga una relación de compresión de 10:1 tendremos un valor de presión a medir en el manómetro de 11 (10+1)).

6. ¿Qué dispositivos se emplean para convertir la energía mecánica en eléctrica?

Los dispositivos más ampliamente utilizados para convertir la energía mecánica en eléctrica son los generadores y las dinamos. Los primeros generan corriente eléctrica alterna y los segundos, corriente eléctrica directa o continua. Además, los generadores de corriente alterna pueden ser de dos tipos: unos para generar corriente alterna monofásica y otros para generar corriente alterna trifásica.

7.

Para que un generador o una dinamo puedan producir corriente eléctrica es necesario acoplarlo a algún tipo de máquina mecánica que permita hacer girar su rotor. En la actualidad las máquinas más empleadas para mover los generadores son las turbinas hidráulicas como las empleadas en las centrales hidroeléctricas y las turbinas de vapor utilizadas en las centrales termoeléctricas. En centrales de generación eléctrica de menor tamaño, se pueden emplear, indistintamente, turbinas hidráulicas o también de vapor, así como motores diesel, mientras que en equipos más pequeños o portátiles por lo general se utilizan pequeños motores de gasolina para mover el generador.



.


Independientemente de los generadores, existen minerales o cristales con características piezoeléctricas, que al colocar dos de sus superficies contrapuestas, o sea, cara con cara y aplicárseles una presión mecánica, como la que se produce al doblarlo, estirarlo o comprimirlo generan una pequeña tensión eléctrica, cuya magnitud es proporcional al área de la superficie de las caras en contacto y a la presión aplicada entre ambas caras. Existen dispositivos eléctricos que hacen uso práctico de esta propiedad, entre los que se encuentran los micrófonos denominados de cerámica, así como las cápsulas o unidad sellada que se emplean en conjunto con los platos de los giradiscos (o tacadiscos). Estas cápsulas piezoeléctricas llevan acoplada una aguja que al pasar por el surco de los discos de vinilo, reproducen la música, voz y sonidos que se encuentran grabados en los mismos al convertir sus movimientos mecánicos en impulsos eléctricos.

ALGUNAS CAUSAS QUE PUEDEN IMPEDIR QUE EL MOTOR DE GASOLINA FUNCIONE CORRECTAMENTE

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No obstante la mayoría de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben, principalmente, a defectos eléctricos, de combustible o de compresión. A continuación se relacionan algunos de los fallos más comunes:

1.- Defectos eléctricos

  • Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.
  • Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la corriente de alto voltaje.
  • Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el sistema electrónico de encendido.
  • La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no funciona adecuadamente.
  • Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con relación al momento en que se debe producir.
  • Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar mal calibradas.
  • Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
  • Cables flojos en los bornes de la batería.

2.- Fallos de combustible

  • No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin lograrlo.
  • Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.
  • El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa adecuadamente.
  • Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue a la cámara de combustión.

3.- Fallos de compresión

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

  • Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la mezcla aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
  • Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento, provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
  • Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la “junta de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

  • Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigüeñal gire adecuadamente
  • Tubo de escape obstruido
  • Falta de lubricante en el cárter, lo que impide que el pistón se pueda desplazar suavemente por el cilindro llegando incluso a gripar o fundir el motor

RENDIMIENTO MOTOR GASOLINA VER DIESEL

De forma resumida la respuesta es simple: La ventaja energética del Diesel sumada a la eficiencia del motor es lo que hace que los vehículos que utilizan este tipo de combustible tengan mejor rendimiento que los de gasolina.


Para entenderlo mejor, es conveniente explicar un poco algunos detalles.

La respuesta viene dada por 2 factores: El funcionamiento del motor y la densidad energética del Diesel.

Estos términos pueden escucharse complejos o muy científicos, pero verá que no es así y entenderá todo lo que explicamos.

El motor Diesel funciona de una forma distinta al de gasolina; ambos son de combustión pero la diferencia esta en como la logran.

En el motor de gasolina, se realiza una mezcla de aire con combustible y se pasa al cilindro del motor. Se comprime la mezcla y se provoca una explosión con la chispa de la bujía. Este proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor.

El motor diesel realiza el proceso de forma diferente: El aire (sin mezclarse con el diesel) se pasa al cilindro del motor. Se comprime el aire y una vez en este punto se inyecta combustible para generar la explosión (no se utilizan bujías). Esto ocurre porque el aire al comprimirse se calienta y cuando el combustible entra en contacto con este, se genera la explosión. Este proceso se repite una y otra vez para mantener en marcha al motor.

Ahora viene lo interesante: que hay de especial en el método empleado por el motor Diesel?

El secreto esta en la compresión del aire. Mientras mas aire se comprime, el combustible puede interactuar con más oxigeno y originar una explosión mayor que resulta en más potencia para el motor. El motor de gasolina tiene un radio de compresión de 8:1 a 12:1 mientras que el Diesel lo tiene entre 14:1 y 25:1.

Si parte del secreto esta en la compresión, entonces por que los motores de gasolina no la aumentan?

Sencillo, como en los motores de gasolina el aire y el combustible entran mezclados al cilindro no se puede aumentar tanto la compresión porque la mezcla se calentaría demasiado y explotaría de forma descontrolada provocando daños al motor. En los motores diesel esto no ocurre porque el aire se comprime sin el combustible y cuando llega al punto máximo entonces se realiza la inyección, resultando en una explosión controlada.

En cuanto a la cantidad de energía del Diesel, la densidad energética de este es de 147,000 BTU por galón, mientras que la gasolina posee 125,000 BTU. En otras palabras, un galón de Diesel posee 17.6% mas energía que un galón de gasolina

Mire el motor a través de sus bujías

Son sensibles indicadores de las condiciones del motor, por lo que hay que saber reconocer las fallas que revelan

por Mort Schultz

El Nuevo Pacer de la American

¿Conoce usted bien sus bujías?
Cualquiera que cree que sabe todo lo relacionado con las bujías debe determinar si realmente puede contestar las siguientes preguntas:
- ¿ Qué falla se ha producido cuando la parte superior el aislador de una bujía muestra franjas visiblemente verticales de color negro?
- ¿Qué problema existe si el electrodo central de una bujía muestra quemaduras y desgaste excesivo?
- ¿Qué es la corona, cuándo hay más probabilidades de que ocurra y qué se debe hacer al respecto?
- ¿Qué se debe hacer para quitar las bujías de un Chevrolet Monza de último modelo, con un motor V8?
- Allá por el año 1908, cierto individuo de Estados Unidos, que daría su nombre a dos compañías fabricantes de bujías de la actualidad, comenzó su propio negocio. ¿Quién era él y cuáles son los nombres de las dos compañías que llevan hoy su nombre?

He aquí las respuestas:
1) La bujía se instaló correctamente. Con toda probabilidad, se ajustó demasiado o se utilizó una llave española que deformó su casco, cosa que dio lugar al escape que produjo esas franjas.
2) Esta condición generalmente es causada por empaquetaduras incorrectamente comprimidas o corroídas que se han ajustado sobre asientos sucios. Se impidió el flujo normal del calor de la bujía, dando lugar aun calentamiento excesivo de ésta.
3) La corona es un fenómeno eléctrico de alto voltaje que hace que las bujías y sus cables se prendan. Ocurre con mayor frecuencia en tiempo húmedo y es especialmente visible en la obscuridad. Es un fenómeno que no debe ser motivo de ninguna preocupación.
4) Las bujías en modelos de automóviles semejantes no se quitan de manera convencional. Es difícil sacar la bujía No.3 del motor. Todo el procedimiento se discute después bajo el título "Remoción de bujías en el Monza".
5) Ese individuo se llama Albert Champion. Las compañías que llevan su nombre son la Champion y AC.
Las respuestas a estas preguntas apenas dan a conocer una parte muy pequeña de la información que se tiene sobre las bujías. Sin embargo, este artículo sí contiene toda la información que debe usted tener sobre las bujías, para que su automóvil funcione siempre de manera eficiente.
¿Qué es una bujía? Un componente eléctrico del sistema de encendido de un motor de gasolina que proporciona la chispa de voltaje de alta tensión para prender la mezcla de combustible.

BUJIAS QUE INDICAN UN MOTOR OPERANDO NORMALMENTE

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BUJIAS QUE INDICAN LA NECESIDAD DE AFINAMIENTO O REPARACION

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En la parte superior aparecen las bujías tomadas de 15 diferentes motores. He aquí cómo someterlas a un diagnóstico correcto: En la parte superior se muestran bujías que indican un funcionamiento normal del motor .
1. El depósito esponjoso gris, de tono casi blanco, en el extremo del aislador del electrodo lateral resulto normal para motores con sistemas de control de la emisión de escape que emplean mezclas débiles y combustible sin plomo. Esto bujía ya ha tenido un uso prolongado y deberá cambiarse.
2. Blanco con tinte de color canela: los depósitos blandos en el electrodo central y el depósito más oscuro en el electrodo lateral, indican un alcance térmico incorrecto, de acuerdo con lo forma en que se utilizo el motor -a baja carga y a velocidades moderadas.
3. Depósitos de color canela en una bujía de mucho uso. El depósito de color amarillo en el electrodo lateral es narmal y se debe o aditivos metálicos.
4. Los depósitos blandos y blancos de tono amarillento en el electrodo central y el aislador son normales para un motor que utilice combustible que contiene ciertos aditivos metálicos. los depósitos en el casco son normales y no muestran ningún síntoma de mezclas demasiado ricas o demasiado débiles.
5. Ejemplo básico de uno bujía normal con un depósito esponjoso de color marrón oscuro en el aislador. Note el color ligeramente más claro en el electrodo lateral, que muestra que está funcionando a una temperatura algo mayor. El depósito negro parecido al hollín en el casco sugiere que se está empleando uno mezcla rica de combustible y tal vez se necesite un nuevo filtro de aire.
6. Los depósitos esponjosos de color rojo son normales en los motores que emplean combustibles con aditivos MMT. La acumulación de ese depósito aceitoso en el casco puede deberse o un motor que todavía no se ha asentado totalmente. En un motor más viejo, tal vez indicaría el comienzo del desgaste de los aros de los pistones, los sellos y los guías de las válvulas. En la mitad inferior de la página adyacente aparecen bujías que indican la necesidad de una reparación o un afinamiento del motor.
7. Daños causados por detonaciones: El extremo de encendido del aislador está roto y se ha transferido metal del electrodo central al electrodo lateral. Causas posibles: a. Sincronización del encendido demasiado avanzada. b. Combustible con octanaje demasiado bajo. c. Funcionamiento deficiente del sistema de emisión de gases (EGR).
8. Daños causados por el pre-encendido. Los depósitos de color blanco en un aislador con ampollas conjuntamente con electrodos quemados revelan uno condición de temperaturas verdaderamente elevadas. Causas posibles: a. Bujías demasiado calientes. b. Sincronización del encendido demasiado avanzado. c. Depósitos que arden en lo cámara de combustión. d. Obstrucción de sistema de enfriamiento. e. Obstrucción de sistema de escape.
9. Acumulación de hollín. Los depósitos esponjosos de hollín negro en el aislador y los electrodos pueden deberse a estas causas: a. Mezcla excesivamente rica, debido o un atascamiento del estrangulador o un carburador defectuoso. b. Circuito primario del encendido defectuoso o cables de bujías defectuosos. c. Arranque excesivamente frío sin calentamiento del motor.
10. Depósitos de aceite. La presencia de depósitos aceitosos de color generalmente negro en el aislador y los electrodos tal vez se deben a lo siguiente: a. Filtración excesiva de aceite del motor hacia lo cámara de combustión, debido o fugas por aros de pistón o sello de guía de válvula. b. Sistema PCV defectuoso.
11. Depósitos de carbón. Los depósitos duros de carbón negro en el aislador y los electrodos pueden ser el resultado de: a. Pequeño cantidad de aceite que se filtro por aros o válvulas. b. Sistema PCV defectuoso. c. Bujía demasiado fría. d. Bujía de tipo incorrecto para el motor.
12. Acumulaciones de suciedad. Lo presencia de depósitos carbonizados y de forma granular en el aislador y los electrodos pueden ser causados por: a. Falta de filtro de aire. b. Montaje defectuoso del filtro de aire.
13. Puente en entrehierro. Hoy partículas de carbón en el entrehierro de lo bujía. Causa posible: a. Acumulaciones de depósitos en lo cámara de combustión durante un funcionamiento a baja cargo y a baja velocidad, que se han desprendido durante una demando súbita de fuerza máxima.
14. Aislador glaseado. Una superficie vidriosa en el aislador como resultado del derretimiento de depósitos en la bujía. Causas posibles: a. Bujía demasiado caliente. b. Calentamiento local excesivo debido o obstrucción de sistema de enfriamiento.
15. Aislador con salpicaduras. Salpicaduras de depósitos negros parecidos a la pintura en el aislador. Causas posibles: Un retardo en lo corrección de las fallas de un motor permiten que se acumulen depósitos blandos y aceitosos en el cilindro. Después de un afinamiento, estos depósitos se desprenden y ensucian lo bujía.

POR QUE LAS BUJIAS FALLAN

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Cómo saber cuándo el motor necesita nuevas bujías

Es innegable que el desgaste de las bujías es una de las causas principales de los arranques difíciles, del rendimiento deficiente del motor y del aumento del consumo de combustible "El rendimiento de las bujías constituye el factor más importante para conservar el bajo consumo de gasolina del motor y la eficiencia del funcionamiento de éste", dice la División AC Spark Plug de la General Motors. "En pruebas realizadas por la AC se ha podido comprobar que, si sólo una de las ocho bujías falla, el consumo de gasolina puede llegar en un 15.2%".
Sin embargo, a menudo se culpa a las bujías por un rendimiento deficiente del motor no causado por ellas. Muchas cartas que recibimos se relacionan con dueños de automóviles que instalan nuevas bujías para eliminar fallas de encendido del motor y pérdidas de potencia del mismo.
El remedio da resultados, pero sólo durante unos cuantos cientos de kilómetros. Lo que ha sucedido es que las nuevas bujías provisionalmente mejoran el rendimiento del motor, ya que someten el sistema del encendido a demandas un tanto menores.
Pero las bujías nuevas no pueden rectificar permanentemente el rendimiento deficiente de un motor causado por platinos del distribuidor desgastados, por una tapa del distribuidor rajada, por una sincronización del encendido incorrecta o una bobina débil. O por anillos o cilindros desgastados, o carburación defectuosa.
La mejor forma de averiguar si las bujías son la causa de su problema es examinarlas cuidadosamente cuando sé extraen del motor. Busque las condiciones que se indican en la página 27. Si existe una de ellas, entonces una o más bujías están dando lugar al problema. También debe usted inspeccionar cuidadosamente los extremos de las bujías usadas. Pueden indicar lo que está ocurriendo en el motor y en las bujías en sí, ayudándolo a diagnosticar lo que está interfiriendo con el funcionamiento correcto del motor .

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Las bujías se limpian insertando el extremo del electrodo en la máquina de aspersión de arena

Muchas veces en necesario limar los electrodos pra qutarles todas las comulaciones reacias

Limpie la rosca para asegurar un asentamiento correcto de la bijía en el bloque del motor

Remoción correcta de las bujías
En la mayoría de los casos, las herramientas que necesita usted son: una llave hexagonal de 13/16" (2.08 cm) o una llave de cubo hexagonal para bujías de 5/8" (1.59 cm), una llave de cremallera y una extensión.
Puede usted determinar el tamaño de la llave hexagonal que necesita mirando la información en un manual o preguntando al departamento de servicio de un agencia que venda su marca de automóvil en particular.
No confunda el tamaño hexagonal con otras dos dimensiones de las bujías, el tamaño de la rosca y el alcance de las mismas. En la primera ilustración de este artículo se aplican estas tres dimensiones.
En algunos casos se pueden utilizar herramientas "convencionales". Si no se dispone del espacio suficiente para aplicar una llave de cubo y una extensión a una bujía, utilice una llave flexible para bujías. Consiste en un cubo fijado al extremo de una extensión flexible de tipo de manguera que tiene un mango en forma de barra T, que puede usted adquirir en cualquier tienda que venda artículos para automóviles.
Se describe a continuación el procedimiento convencional y correcto para extraer las bujías.
l) Marque el alambre de cada bujía con algún símbolo de identificación, a fin de que pueda reinstalarse en su cilindro correspondiente. Cualquier cambio accidental de un alambre hace que las bujías se prendan fuera de orden, dando esto lugar a daños graves del motor.
Uno de los métodos para marcar los alambres es fijando un gancho de tendedera de resorte o un trozo de cinta de encubrir marcado con un número a cada alambre, a medida que los vaya quitando. El sistema de numeración que se usa en el caso de un motor V8 puede ser D-I, D-2, D-3 y D-4 para los alambres de las bujías en el lado derecho (lado del pasajero) del automóvil, e I-1, I-2, I-3 e I-4 para los alambres de las bujías en el lado izquierdo (lado del conductor).
2) Dale a la zapata de la bujía aproximadamente un cuarto de vuelta mientras extrae la bujía.
Advertencia: Nunca se debe tirar del alambre de la bujía en sí. Una manipulación descuidada separaría los hilos conductores, dando esto lugar a un circuito abierto, a una conducción deficiente, a una resistencia excesiva y a una falla del encendido de las bujías. Tire sólo de la zapata.
3) Afloje cada bujía una vuelta solamente después de haber quitado todos los cables.
Advertencia: Los motores de culata de aluminio deben enfriarse antes de proceder a quitarles las bujías, pues en un motor caliente, las bujías se traban y resultan difíciles de remover.
4) Sople el carbón y la tierra alrededor de cada bujía. Es mejor el aire a presión; pero si no tiene a mano una manguera correspondiente, use un trozo de manguera de vacío. Apunte un extremo al área y sople por el otro extremo.
5) Quite cada bujía y colóquela dentro de su agujero correspondiente en una bandeja para bujías numeradas para coincidir con el número de cilindros de su automóvil. Es importante una identificación correcta para que pueda usted relacionar cada bujía con el cilindro que le corresponde, a fin de hacer un diagnóstico correcto de las condiciones de aquéllas.
Consejo de servicio: si es difícil quitar una bujía, destorníllela ligeramente para exponer unos cuantos hilos de su rosca. Aplique un poco de aceite liviano a la rosca y vuelva a atornillar la bujía en su lugar. Permita que el aceite empape los hilos de la rosca antes de tratar de quitar la bujía de nuevo.

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Este diagrama le ayudará a apretar las bujías sin necesidad de utilizar una llave de torsión

Las bujias de motores rotatorios tienen dos electrodos exteriores. A la derecha una de Mazda

Remoción de las bujías de los autos Monza (motor V8)
1) Eleve el automóvil.
2) Afloje los dos pernos de suspensión del travesaño de soporte del motor en el lado izquierdo, aproximadamente cuatro vueltas.
3) Baje el vehículo.
4) Coloque un bloque de madera entre la caja del cigüeñal y un gato y levante el motor 1/2" (1,27 cm).
5) Quite la bujía No.3, fijando la llave y desprendiendo esa bujía. Quite la cremallera de la extensión y haga girar la extensión a mano hasta extraer la bujía. Invierta este procedimiento para instalar la bujía.
6) Baje el motor.
7) Levante el automóvil y apriete los pernos de fijación del travesaño del soporte del motor.
8) Baje el vehículo.
Las otras bujías, aparte de la No.3, se pueden quitar de la manera convencional conocida.

Servicio de las bujías
Se desperdicia dinero echando al basurero las bujías que pueden limpiarse, ajustarse y reutilizarse. Para limpiarlas bien, es necesario emplear el aparato correspondiente.
¿Y cómo obtener un aparato para limpiar bujías? En los Estados Unidos se puede comprar un limpiador para garajes caseros por alrededor de 20 dólares. Si no quiere hacer esto, lleve las bujías a una estación de servicio de su vecindario y páguele a alguien allí para que limpie las bujías.
A fin de prestarle servicio correcto a las bujías, haga lo siguiente:
l) Limpie bien La bujía para quitarle la humedad, el aceite y la tierra.
2) Si el extremo de encendido de una bujía está aceitoso o cubierto con acumulaciones húmedas, lave la bujía con un disolvente de limpieza como querosén. Utilice un cepillo para introducir el disolvente en la cavidad inferior del aislamiento. Seque la bujía con aire de presión, aún si tiene que pedir prestada una manguera de aire. Si el extremo de una bujía acabada de lavar no está totalmente seca, el disolvente de limpieza puede acumularse en su interior, endureciéndose allí y afectando el funcionamiento de aquélla.
3) Limpie las bujías en la máquina de hacer la limpieza.
Advertencia: No aplique ningún chorro de arena a una bujía por más de 5 segundos. Más tiempo podría desgastar el aislador y los electrodos.

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Los calibradores de lámina no son ezactos, use un calibrador de tipo de alambre redondo

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A la izquierda bujía con empaquetadura, la de la derecha no lleva, ambas se aprietan bien.

4) Abra el electrodo exterior lo suficientemente para introducir una lima de bujías entre los electrodos. Emplee la herramienta de ajuste de entrehierros de una lámina calibradora de bujías. No emplee pinzas ni ninguna herramienta, excepto una especial para bujías, si quiere calibrar el electrodo, ya que podría causarle a la bujía daños irreparables.
5) Lime el electrodo central y el electrodo exterior para limpiarlos. Bastan sólo una o dos pasadas. Es importante limar los electrodos, ya que la máquina de limpieza no siempre les quita las escamas a los electrodos.
6) Examine la rosca cuidadosamente para ver si hay allí acumulaciones de carbón o de escamas que podrían impedir que una bujía se asentara correctamente. Limpie los hilos de la rosca con un pequeño cepillo manual de cerdas de alambre o un cepillo semejante activado por una máquina.
Importante: Tenga cuidado de no tocar los electrodos con el cepillo, ya que podría dañarlos.
7) Emplee una lámina calibradora de tipo de alambre para bujías a fin de ajustar el entrehierro de las bujías. Una lámina calibradora plana del tipo usado para ajustar los platinos del distribuidor produciría un ajuste erróneo. Emplee la herramienta de ajuste de entrehierros para esta labor, doblando el electrodo lateral.
Advertencia: No doble el electrodo central. Si hace esto, tendrá que descartar la bujía
Ajuste el entrehierro a la especificación exacta que aparece en su manual o la que se indica en la calcomanía de servicio que hay en el compartimiento del motor del automóvil. El entrehierro queda bien ajustado cuando siente usted una ligera fricción al mover la lámina calibradora de un lado a otro, entre los electrodos.
Importante: Ya sea que instala usted bujías nuevas o reacondicionadas, hay que ajustar el entrehierro de cada una de ellas antes de instalarlas en el motor del vehículo.

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Instalación de bujías
Si su motor tiene una culata de aluminio, aplique una delgada capa de grasa de grafito a los dos o tres primeros hilos de la rosca de cada bujía. Esto impide que ella se atasque.
Limpie la rosca de los cabezales de los cilindros con una herramienta correspondiente, la cual se puede comprar en una tienda de artículos para automóviles o emplee para ello un cepillo pequeño. Si las bujías utilizan empaquetaduras y se vuelven a usar, cambie las viejas empaquetaduras por nuevas. Asiente la empaquetadura totalmente, atornillándola para que quede al ras contra la base del casco.
Las bujías de asiento ahusado no utilizan empaquetaduras. Si en su motor hay bujías de asiento ahusado, no puede usted utilizar bujías con empaquetaduras. Si el motor emplea bujías con empaquetaduras, tampoco puede utilizar bujías con asientos ahusados.
Atornille las bujías con los dedos dentro de los cabezales de los cilindros y luego pare. Llegado este momento es cuando hay que considerar ciertas recomendaciones. La AC Spark Plug Co. y la Prestolite, dos importantes compañías, recomiendan el empleo de una llave de torsión para apretar las bujías. La Champion, por otra parte, alega que "prácticamente nadie emplea una llave de torsión con las bujías, y no se requiere esto". ¿Qué debe usted hacer? Si no tiene esa llave, utilice el método manual.
En cada caso, las bujías deben apretarse exactamente a la especificación recomendada por la Organización Internacional de Normas y la Sociedad de Ingenieros Automotrices. Aunque las bujías no parezcan estar bien ajustadas, sí quedarán correctamente apretadas. Si altera usted estas especificaciones, ajustará las bujías de manera excesiva y posiblemente tenga problemas con el funcionamiento del motor o las bujías se traben.
Advertencia: Tenga mucho cuidado de no inclinar las bujías al atornillarlas. Podría usted echar a perder la rosca en las lumbreras de las bujías. Aunque hay insertos para colocarse dentro de lumbreras y rectificar este daño, se trata de una molestia innecesaria, por lo que debe usted realizar el trabajo sin prisas y de manera cuidadosa.

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Se muestran aquí bujías de tipo frío y caliente. La bujía a la izquierda es un tipo más caliente, ya que disipa el calor con lentitud (una trayectoria más larga). La bujía a la derecha, es de tipo frío, disipa el calor más rápido, debido a su corta trayectoria.

Selección de las bujías
Esto no debe ocasionar ningún problema. Comienza usted seleccionando las bujías recomendadas para su motor por el fabricante del vehículo, dato que encontrará en el manual del dueño y en la calcomanía de servicio dentro del compartimiento del motor.
No vamos a discutir aquí los sistemas de numeración de las bujías. Es algo interesante, pero no tiene ningún interés ahora, ya que cada fabricante de bujías ha ideado su propio sistema. Nos limitaremos a aconsejarle que comience usted con el número que recomienda el fabricante de su vehículo.
Ahora bien, si esta bujía no funciona satisfactoriamente en las condiciones de manejo que encuentra usted, deberá ser substituida por una bujía de funcionamiento más frío o más caliente. El alcance térmico de una bujía: es determinado principalmente por el largo del
aislador inferior. Mientras más largo sea el aislador, más caliente será el funcionamiento de la bujía.
Hay tres reglas que se deben seguir al seleccionar la bujía del alcance térmico exacto para su motor:
1) Escoja bujías que tengan el alcance térmico especificado por el fabricante del vehículo.
2) Si la bujía se calienta excesivamente (se producen ampollas en el aislador inferior, este adquiere un color muy blanco y / o los electrodos se desgastan prematuramente), cambie por bujías de la misma marca, pero del alcance térmico más bajo que sigue (más frío).
3) Si las bujías se ensucian (los extremos de encendido se llenan de aceite o de hollín), cámbielas por bujías de la misma marca, pero del alcance térmico más alto que sigue (más caliente).
Consejo de servicio: En caso de que no lo sepa, ya la Mazda ha aprobado una bujía de nuevo diseño para utilizarse en sus autos de pasajeros con motores rotatorios R-100, RX-2, RX-3 y RX-4. Ofrece mayor protección contra acumulaciones de carbón y aceite, y entrehierro de mayor duración también.

Supresores de interferencias
Los sistemas eléctricos de los automóviles han sido reconocidos desde hace mucho como una de las causas principales de las interferencias radiales. Habiendo casi 150 millones de autos, camiones y autobuses en los caminos de los Estados Unidos, no hay duda de que existe una gran cantidad de interferencias radiales y de televisión en ese país. Como protección contra estas interferencias, todos los vehículos vienen de la fábrica con dispositivos de supresión.
En cuanto a los automóviles, estos dispositivos de supresión consisten en las llamadas bujías de resistencia, cables secundarios de tipo de supresión o supresores externos. Frecuentemente, las bujías de resistencia se combinan con cables de supresión o supresores externos. No se recomienda la utilización de cables de supresión junto con supresores externos.
En cuanto a la selección de las bujías, si el equipo original del fabricante requiere el uso de bujías de tipo de resistencia, entonces se sugiere utilizar estas bujías.

Bombas de gasolina, Mecánica y Eléctrica


Actualmente se usan dos tipos de bombas de gasolina para los autos y camiones livianos.

Los motores carburados de años atrás usaban bombas mecánicas y otros empleaban las eléctricas.

Actualmente todos los motores con sistemas de inyección utilizan las eléctricas, ambas tienen la función de succionar la gasolina del tanque y enviarla a presión al carburador o regulador de presión de los inyectores.

Comenzaremos por recordarles, que las bombas mecánicas son accionadas por algún componente interno del motor mediante contacto directo, esto lógicamente produce fricción y desgaste de varias de sus partes, además, ellas por lo general usan una membrana de goma de un compuesto especial como, el neopreno muy resistente al ataque de lahttp://www.automotriz.net/images/tecnica/bomba-de-gasolina.jpg gasolina pero que con el tiempo se fatiga, se reseca y se agrieta, permitiendo fugas externas o internas, originando que la presión disminuya en el sistema de alimentación del combustible, produciendo fallas y hasta la paralización del motor.

Sabemos entonces que la permeabilidad de la membrana de la bomba puede producir el paso de gasolina al interior del motor y en estos casos los daños pueden convertirse en severos, si no se toman las debidas precauciones, dando origen a reparaciones mayores; lo que sucede es que la gasolina que pasa al interior del motor, diluye el aceite, éste pierde sus cualidades lubricantes y todas las piezas del motor sufren desgastes irreversibles, que requieren reparaciones muy costosas para los clientes.

Por estas razones se hace necesario la revisión periódica de las condiciones de la bomba de gasolina y sus filtros, es recomendable hacer las pruebas de presión y volumen, con los equipos de medición para determinar su funcionamiento y comprobar si está o no dentro de las especificaciones del fabricante, también revisar si presenta fugas de gasolina o aceite externa o internamente, observar el desgaste de sus componentes, también es recomendable preguntarle al propietario si ha notado consumo excesivo de aceite del motor, ya que la gasolina contribuye a su evaporación; si después de éstas pruebas y revisiones se determina que es necesario sustituirla, cámbiela por una de alta calidad.

Hay varias en el mercado pero le recomendamos instalar la bomba de gasolina Carter, sobre todo por la garantía y el respaldo que le da su fabricante.

Ahora trataremos de la bomba de gasolina eléctrica, éste componente del sistema de inyección es el encargado de producir la presión de gasolina requerida en el sistema y los inyectores, como toda pieza también puede producir fallas en el motor, no tan graves como la mencionadas anteriormente, pero es muy desagradable quedarse accidentado en el sitio o momento menos deseado.

Las bombas eléctricas por lo general trabajan sumergidas en el tanque donde succionan la gasolina y la envían al sistema, pero antes tiene que ser purificada, primero por el filtro interior que está ubicado en la entrada de la bomba, para evitar que el sucio que se encuentra dentro del tanque dañe la bomba, éste filtro cumple una función muy importante, sin embargo por lo general no se le toma muy en cuenta para su debido mantenimiento y es una de las causas del daño en la bomba eléctrica; cuando la gasolina sale del tanque también tiene que pasar por el filtro externo, el cual atrapa el sucio que podría llegar al regulador e inyectores produciendo fallas del motor, también este filtro puede ser causante del daño de la bomba ya que al estar obstruido produce una contra presión en el sistema y la bomba trabaja forzada acortando su periodo de vida útil. Por cierto que los conductores y contactos eléctricos de todo el sistema deben ser periódicamente revisadas para disminuir el riesgo de fallas en el vehículo.

Algunos consejos finales a los amigos mecánicos para asegurar su trabajo, tome todas las medidas de seguridad necesarias, recuerde que está trabajando con gasolina, evite accidentes, luego haga un lavado completo al tanque de la gasolina y elimine todo el sucio que éste pueda contener, sople con aire a presión las tuberías, así evitará reclamos de sus clientes, está comprobado estadísticamente que el sucio es el mayor causante de los daños de las bombas eléctricas y por ultimo, mantenga su prestigio y siempre busque marcas reconocidas como por ejemplo bombas Carter que le darán a su trabajo la garantía de Federal Mogul.

DAÑOS `POR COMBUSTIBLE

en la estación de gasolina, se equivoca de combustible y pone diesel en vez de gasolina, o viceversa, el carro puede sufrir graves consecuencias.

¿Qué pasaría si por equivocación el conductor o el empleado de la estación de servicio cometen un error y se equivocan al momento de tanquear un carro Diesel con gasolina corriente o viceversa? Aunque cueste trabajo creerlo este es un error humano muy frecuente.

Los expertos del Centro de Experimentación y Seguridad Vial en Colombia explican que en ambos casos "se puede generar más o menos daños dependiendo el principio termodinámico al que pertenezca cada motor".

La explicación básica
Primero hay que entender qué es un motor de combustión y cómo funciona. Luego hay que saber de dónde vienen los combustibles, cuales son sus características y cómo funcionan en el motor.

Motores de combustión interna: Son máquinas cuyo funcionamiento se basa en principios básicos de la termodinámica (ciencia que se encarga de investigar los cambios que sufre la energía y su relación con los sistemas). Estos transforman la energía química que posee el combustible, en energía mecánica o movimiento, la cual a su vez vence la inercia del vehículo y genra su desplazamiento.

Los combustibles: son hidrocarburos que provienen de los procesos geológicos que reciben plantas y animales que poblaron el planeta hace más de 3.000 millones de años y tras un proceso de destilación del crudo, se obtiene gasolina o Diesel.

La Gasolina es un derivado del petróleo se usa en los motores cuyo principio de funcionamiento se basa en el ciclo Ottoen el cual una chispa generada por la bujía hace que la mezcla aire-gasolina haga combustión y origina el movimiento del pistón. Entre sus propiedades está el octanaje, es decir a su poder antidetonante.

"A mayor número de octanos, la combustión será más eficiente -explica Cesvi- El motor está diseñado para usar un tipo de gasolina determinado, en función de la relación de compresión, lo que significa que si el motor posee una alta relación de compresión, se deberá utilizar una gasolina con alto octanaje. Las relaciones de compresión de los vehículos vendidos en el país se encuentran entre rangos de 9:1 y 11".

El Diesel se utiliza en motores que realizan otro ciclo termodinámico llamado 'ciclo Diesel', en el cual no se requiere de una bujía para encender la mezcla aire-diesel. En la cámara de combustión solo entra aire a alta presión y baja temperatura, sube el pistón y el gas comienza a calentarse. La ignición de la mezcla se realiza, cuando el aire caliente se encuentra en la cámara de combustión con el pistón, antes de que este llegue a la parte superior o PMS (punto muerto superior).

En estos motores la capacidad antidetonante se mide en cetanos, no octanos, y, de acuerdo con los expertos "la relación de compresión en estos motores es muy superior a la de los motores a gasolina, de manera que sus índices se encuentran en el orden de 17:1 a 25:1. Es por ello que el combustible diesel requiere una mejor capacidad antidetonante para que no se genere este fenómeno".

EL ERROR Y SUS CONSECUENCIAS

Al cambiar, erróneamente, diesel por gasolina o viceversa pueden ocasionarse diferentes daños dependiendo del tipo de principio que utiliza el motor (Otto o Diesel).

Caso 1.
Un motor de gasolina es tanqueado con diesel.
Pero en el motor aun tenía un porcentaje de gasolina, que por acción de la bujía aun puede encenderse. El diesel se comportaría como aceite y por ende se quemaría en la cámara de combustión.

Consecuencias. "El motor tendrá un comportamiento similar al que puede presentar cuando se quema aceite del motor por falla de los anillos. Se observará humo blanco saliendo por el escape y los residuos de diesel no quemados en la combustión que lleguen al catalizador del vehículo, pueden encender dentro de este elemento y muy posiblemente se afectarán las placas de radio y platino que se encargan de absorber los contaminantes de la combustión".

Además, el aceite no quemado que pueda quedar como residuo en la cámara de combustión podrá en algún momento empapar la bujía, haciendo inoperante el sistema de encendido del vehículo y en este momento el motor no podrá encender. Y si el vehículo tiene el catalizador en mal estado puede sufrir pérdida de potencia debido a su obstrucción. Para completar el problema, este daño emite gases nocivos que causan daños irreparables al medio ambiente.

Caso 2.
Un motor de gasolina es tanqueado con diesel
. Pero no hay ningún residuo de gasolina, así que no habrá la relación de compresión necesaria, ni una adecuada temperatura del aire para que este combustible se inflame. Y la chispa no será capas de encenderlo.

Consecuencias. El motor no encenderá pues el diesel va a humedecer la bujía del motor impidiendo la combustión de la mezcla".

Caso 3.
Un motor diesel es tanquedo con gasolina.

Consecuencias. El motor diesel trabaja con una relación de compresión es superior a los de gasolina y los inyectores y la bomba de combustible tienen la función de incrementar dicha relación de compresión. La detonación será mucho antes de lo previsto, tanto que "que sin siquiera llegar la gasolina a la cámara de combustión, ésta podrá auto-encenderse, generando así daños graves en el motor y en ocasiones la destrucción completa del mismo".

¿QUÉ HACER EN ESTOS CASOS?

* En ambos casos, cuando sea suministrado incorrectamente el combustible, se debe desmontar por completo el sistema de alimentación, desde el tanque hasta el múltiple de admisión, para así poder eliminar cualquier residuo que se encuentre dentro del sistema.
* La limpieza de los componentes deberá realizarse con el combustible que usa normalmente el vehículo.
* En los vehículos diesel es necesario realizar una revisión minuciosa de la bomba de inyección, ya que el mismo combustible se encarga de lubricar dicho elemento y de encontrarse gasolina internamente, puede afectarse su funcionamiento.

El Carburador

El carburador es un elemento incluido en el motor del automovil que se encarga de generar una mezcla de combustible y aire, para generar una explosión, esta explosión generada es la que empuja los pistones, transformando la energía térmica en energía mecánica.

Para producir esta mezcla compuesta por 15 partes de aire por una de gasolina existe el carburador.

La mezcla debe permitir el funcionamiento del motor en todas las condiciones, y adicionalmente debe facilitar el encendido en frío, alterando la proporción de la mezcla, al permitir el ingreso de una mayor proporción de gasolina.

El carburador basa su funcionamiento en el principio de venturi que consiste en variar el diámetro interior de un tubo, con lo que se logra aumentar la velocidad de paso del aire, creando las condiciones propicias para la aspiración de la gasolina.

Los carburadores pueden tener, uno, dos o cuatro venturis (bocas o entradas), y se pueden montar por parejas, usando un múltiple de admisión especial para tal fin.Además pueden ser horizontales o verticales.

Partes del carburador

Cuerpo: Es la estructura que contiene todos los elementos necesarios para su funcionamiento. Un carburador puede ser de uno o dos cuerpos. En su interior se mezclan las 15 partes de aire y la parte de gasolina, necesarias para el funcionamiento del motor.

Depósito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema de alimentación de combustible. Allí hay una aguja o punzón, que están unidos a un flotador que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre en la taza, permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, según las necesidades de cada momento.

Aguja o punzón: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la taza, tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de la taza o depósito del carburador.

Flotador: Fabricado en lámina delgada o plástico, sube o baja dentro de la taza, de acuerdo con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar mediante un vástago cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de combustible a la taza.

Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequeña válvula dotada de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cámaras de combustión. Puede estar ubicada antes de la válvula de admisión (inyección indirecta) o después (inyección directa).

Surtidor o “chicler”: Es una pieza metálica atravesada por un pequeño orificio calibrado, por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos elementos, que permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes mencionados. Pueden ser de ralenti ( marcha lenta o mínima), recuperación (gasolina), o de manejo de aire.Algunos carburadores modernos, incluyen chicleres eléctricos o electrónicos.

Boquilla de inyección: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un estrangulamiento llamado venturi, que tiene como función acelerar la salida de aire en este sitio y a crear una depresión necesaria para la aspiración de la gasolina.

Lámina de gases: Es una pequeña lámina metálica ubicada en la bese del carburador, que se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla gasificada de aire-gasolina) que deba ingresar al motor luego de atravesar el múltiple de admisión.

Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la gasolina, para enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporción de gasolina, para obtener un mejor encendido del motor en frío.
Puede ser accionado de manera mecánica, por una guaya o un sistema de varillaje, o por el contrario por un efecto térmico que activa el sistema de choke en frío,cerrando la entrada de aire, y abriéndola progresivamente, mientras el motor se calienta.

1769 El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot 9. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.

1801 Aparecen los primeros taxis a vapor.

1840 Carro de vapor con capacidad para 18 pasajeros.

1860 con el belga Etienne Lenoir, quien patentó el primer motor a explosión. Pero éste seguía siendo el principio. Pasaron un par de años hasta que el alemán Gottlieb Daimler construyó el primer automóvil propulsado por un motor de combustión interna en 1866. Comenzaría entonces una nueva industria y un nuevo mercado.

1876 Motor de combustión interna. El único pistón del que dispone la maquina esta montado en forma horizontal.

1881 Vehículo Eléctrico de Jeantaud. La corriente necesaria para su funcionamiento la proporcionan veintiún baterías.

1883 Primer motor de gasolina de alta velocidad. Maybach diseño y construyo el motor.

3.4.1885. El constructor alemán de motores y automóviles Gottlieb Wilhelm Daimler registra la patente (DRP 34926) de una "máquina motriz a gas o bien a petróleo". Esta patente se aplica al primer motor previsto exclusivamente para su montaje en un vehículo.

29.8.1885. Se patenta en Alemania (DRP 36423) el llamado "vehículo de montura" de Gottlieb W. Daimier.

10.11.1885. Paul Daimier, hijo del constructor Gottlieb W. Daimler, realiza en Stuttgart el primer viaje público con el llamado "vehículo montura", que por su forma está considerado el antecesor de las posteriores motocicletas.

16.1.1886. El tribunal de justicia del imperio alemán anula las partes más esenciales de la patente otorgada a Nikolaus August Otto en 1877 por el motor de cuatro tiempos. Esta decisión supone el libre acceso al mercado para numerosos fabricantes de motores.

29.1.1886. El empresario alemán Karl Benz, originario de Mannheim, obtiene una patente para un "vehículo con motor de gas". El 4 de junio, aparece la primera noticia de prensa sobre este tipo de vehículo en el periódico Neue badische Landeszeitung .

Octubre de 1886. En el río Neckar, un barco inicia un viaje de prueba, impulsado por un motor Dairnler. Daimler trabaja en motores aptos para el montaje en diferentes tipos de vehículos.

1886. La empresa francesa De DionBouton & Trépardeux de Puteaux ofrece por catálogo vehículos con propulsión a vapor.

1886. El empresario estadounidense William Crapo Durant adquiere una fábrica de carruajes en Coldwater y crea la Flint Road Cart Company. En 1908, Durant funda la empresa General Motors.

1886. En el recinto de la fábrica de Motores Esslingen se realiza una prueba con un "carricoche" con motor Daimler.

23.9.1887. Un tranvía equipado con un motor procedente de los talleres Daimler emprende su primer viaje en Bad Cannstatt. (Alemania).

1887. El constructor danés Albert F. Hammel construye un vehículo de cuatro ruedas con motor de combustión interna .

1887. En Bad Cannstatt, Gottlieb W. Daimler pone- en funcionamiento su fábrica, recientemente adquirida.

Agosto de 1888. Berta Benz, la esposa del empresario y constructor de automóviles Karl Benz, emprende el primer viaje le larga distancia en la historia del automóvil. Con el viaje de Mannheim a Pforzheim en un vehículo Benz de tres ruedas, pone de manifiesto la aptitud del vehículo para su uso cotidiano. La intención de esta espectacular acción, como campaña de publicidad para los vehículos de su mando, surte el efecto deseado.

Septiembre de 1888. En la Exposición de máquinas motrices y operadoras de Munich, Karl Benz presenta un automóvil, como primer fabricante alemán.

1888. Émile Roger, representante de la empresa Benz en Francia, es el primer comprador de un automóvil Benz.

1888. El empresario estadounidense William Steinway, de Long Island (Nueva York), adquiere el derecho de explotación de las patentes Daimler y funda la Daimler Motor Company

1888. El ingeniero Andrew Lawrence Riker funda la Riker Electric Motor Company y en 1898 la Riker Vehicie Company para la fabricación de coches eléctricos. A partir de 1902, Riker trabaja como vicepresidente e ingeniero jefe en la Locomobile Company of America.

1888. El constructor vienés Siegfiied Marcus encarga a la fábrica de maquinaria Adamsthal en Bohemia la fabricación de un vehículo con motor de combustión interna. En los años sucesivos, este vehículo será considerado erróneamente corno el primer automóvil.

1888. En Brigthon, Magnus Volk construye su primer coche eléctrico de tres ruedas. Más adelante, vende un vehículo de cuatro ruedas a la corte del sultán turco.

1888. El veterinario y cirujano escocés John Boyd Dunlop inventa de nuevo el neumático con cámara de aire. Ya en 1845, el británico William Thomson Patentó la primera rueda de aire.

15.3.1889. En la Exposición Universal de París se presenta por primera vez el automóvil al gran público.

9.6.1889. Gottlieb W. Daimler inscribe la patente del motor de dos cilindros en V.

1.11.1889. La empresaria francesa Louise Sarazin y Gottlieb W. Daimler firman un acuerdo sobre la explotación de las licencias Daimier en Francia. Sarazin pone las licencias a disposición de Panhard & Levassor (Abril 1890).

1889. Wilhelm Maybach, que trabaja para Gottlieb W. Daimler, construye el denominado "vehículo Daimler con llantas de acero".

1889. El ingeniero alemán Emil Capitaine desarrolla un motor de combustión de dos tiempos de alta compresión. Con ello, crea un antecesor al motor diesel ( 10.9.1923).

1889. Leon Serpollet construye en la fábrica Peugeot su tercer vehículo a vapor de tres ruedas.

1889. El ciclista británico W. Hume gana una carrera con una bicicleta equipada con neumáticos con cámara de aire de J. B. Dunlop. En 1895, la empresa francesa Michelín ofrece neumáticos desmontables para automóviles.

15.5.1890. Karl Benz funda en Mannheim la empresa Benz & Cía., Rheinische Gasmotorenfabrik.

28.11.1890. La Daimler MotorenGesellschaft de Bad Cannstatt se convierte en sociedad anónima. Con esta medida, la empresa pretende mejorar su base de capital.

1890. Panhard & Levassor comienza en Parí,, la producción de motores bicilíndricos con licencia Daimler. La empresa equipa con estos motores a los vehículos de fabricación propia.

1890. El empresario milanés Guiseppe Ricordi importa el primer automóvil con motor de combustión interna a Italia, probablemente un triciclo Benz. Más adelante, él mismo construye un vehículo a vapor, pero vuelve a los motores de gasolina e importa, entre otros, vehículos de la empresa Benz, los cuales promociona como Ricordi-Benz.

Septiembre de 1891. Henry Ford se incorpora a la Edison Illuminating Company. En 1903, funda la Ford Motor Company y se convierte en el fabricante de automóviles con más éxito de Estados Unidos ( 1908).

1891. El estadounidense William Morrison emprende su primera salida experimental en Des Moines (lowa) con un vehículo eléctrico. Dos años después presenta su construcción en la Exposición Universal de Chicago.

1891. Un vehículo Peugeot participa, sin competir, en la carrera ciclista ParísBrest-París. El vehículo alcanza una velocidad media aproximada de 15 km/h (22.7.1894).

1891. La empresa Societé Nationale de Construction de Moteurs H. Tenting, de Boulogne-sur-Seine, que desde 1884. se dedica a la fabricación de motores de gas, construye su primer automóvil con accionamiento por ruedas de fricción.

1891. Panhard & Levassor desarrolla el System Panhard, según el cual el motor se dispone en la parte delantera del vehículo, accionando las ruedas traseras. Este principio de construcción se impone poco a poco y será aplicado por la mayoría de los fabricantes.

1892. Wilhelm Maybach desarrolla el carburador con tobera de inyección para obtener una mejor adaptación de la mezcla de carburante a la potencia del motor.

23.2.1893. El ingeniero alemán Rudolf Diesel obtiene la patente para un motor de combustión interna que trabaja sin bujías y dispone de autoencendido. Su desarrollo proporciona la base para el motor que, posteriormente, llevará su nombre ( 10.9.1923).

1.5.1893. En la Exposición Universal de Chicago se exhiben los vehículos Benz y Daimier. El vehículo Benz es el primer coche de importación de Estados Unidos. El fabricante estadounidense KellerDagenhardt presenta un vehículo eléctrico. Sin embargo, la presentación de los automóviles no desencadena la demanda esperada por los fabricantes.

20.9.1893. En Springfield (Massachusetts), Frank Duryea prueba el vehículo a motor construido por él, junto con su hermano Charles.

1893. Frederick R. Simms funda en Inglaterra la Daimler Motor Syndicate Ltd. para la explotación de las patentes Daimler en Gran Bretaña.

1893. El estadounidense Ransom E. Olds vende un vehículo de experimentación con accionamiento por vapor a una empresa londinense para su utilización en la India. Es el primer automóvil fabricado en Estados Unidos que se exporta fuera del país.

1893. La Daimler Motoren-Geselischaft, de Bad Cannstatt, inaugura la primera empresa del mundo de coches para servicios públicos (taxis).

1893. En Dessau, Alemania, el maestro mecánico de la corte, Friedrich Lutzmann, empieza a fabricar vehículos a motor, siguiendo la línea de Karl Benz. En 1899, la empresa se traspasa a Opel.

22.7.1894. El periódico Le Petit Journal convoca la primera carrera de coches. Los vehículos recorren el trayecto París-Rouen (126 km). Sin embargo, no se concede el premio al ganador -un vehículo a vapor del tipo De Dion-Bouton- por no haber cumplido todos los requisitos en la parrilla de salida.

1894. Los hermanos suecos Jöns y Anders Cederholm presentan un vehículo con un motor bicilíndrico.

1894. Elwood G. Haynes encarga a los hermanos Edgar y Elmer Apperson la construcción de un automóvil según sus indicaciones. Años después, Haynes reclama para sí mismo haber sido el primer fabricante de Estados Unidos, cuestionando este hecho a Frank Duryea.

1894. En Detroit, Charles B. King presenta en público su automóvil con motor de cuatro cilindros. Este vehículo, que en su tiempo no supera el estado de prototipo, se fabrica más adelante en el centro de la industria estadounidense de automóviles.

1894. Enrico Tremadi construye el primer automóvil italiano con motor de combustión interna. Su vehículo triciclo con tracción en una sola rueda trasera se fabrica, de forma mejorada, a partir de 1896, en la empresa Miari Giusti & Co. en Padua.

28.11.1895. El periódico Chicago Times-Herald convoca la primera carrera de automóviles en Estados Unidos. El ganador es Frank Duryea en un vehículo propio.

1895. En Gran Bretaña se publica la primera revista de automóviles: The Autocar.

1895. En Tunbridge Wells se celebra la primera exposición de automóviles de Gran Bretaña, aun cuando se trata más bien de una exhibición de vehículos de propiedad privada.

1895. Los hermanos Charles y Frank Duryea fundan en Lansing (Michigan) la Duryea Motor Wagon Company. Se trata de la primera empresa creada en Estados Unidos para dedicarse a la fabricación comercial de automóviles.

1895. Georg B. Seldon registra una patente que limita el desarrollo del automóvil en Estados Unidos, pues obliga a todos los fabricantes a trabajar con licencia.

1895. Se publica en Estados Unidos The Horseless Age (La era sin caballos), la primera revista del automóvil.

1895. La empresa Continental Caoutchuk y Guttapercha Companie AG, de Hannover, comienza la producción de neumáticos con cámara de aire para automóviles.

1895. El francés Léon Bollée ofrece su Voiturette, el primer vehículo de serie con neumáticos de aire.

1896. En Coventry (Gran Bretaña) se funda la Daimler Motor Syndicate Ltd., que fabrica bajo licencia los motores Daimler.

1896. Henry Ford construye su primer vehículo a motor Quadricycle (cuadriciclo) y realiza las primeras pruebas dinámicas. El mismo año, Ransom Eli Olds y Alexander Winton terminan también sus primeros vehículos experimentales.

1896. Georg H. Morill (hijo), de Norwood (Massachusetts) entra en la historia como el primer comprador estadounidense de un automóvil, al adquirir un vehículo fabricado por los hermanos Duryea.

1896. Heinrich Ehrhardt funda la fábrica Eisenach y comienza a fabricar bajo licencia el automóvil francés Decauville. Este vehículo se comercializa bajo el nombre de Wartburg.

1.5.1897. La empresa Benz, de Mannheim, fabrica el coche número 1.000 y se convierte en el fabricante más antiguo y más grande.

30.9.1897. En Berlín se celebra el primer Salón del Automóvil de Alemania con vehículos Benz, Daimler y Lutzmann.

1897. En Hartford, Connecticut, Estados Unidos, se funda la Pope Manufacturing Company para la fabricación de los coches eléctricos Columbia. Pope invita a la prensa y ofrece por primera vez a los periodistas la posibilidad de probar un automóvil.

1897. La empresa suiza SULZER HERMANOS construye el primer motor diesel.

1897. Un vehículo Winton realiza en Estados Unidos el primer viaje de largo recorrido a través de 800 millas entre Cleveland y Nueva York. Durante diez días, Alexander Winton conduce 78,43 horas.

1897. En Estados Unidos, se firma el primer seguro de automóvil. Como pauta para la redacción de este seguro se utiliza la póliza del seguro para carruajes de caballos.

1897. Se presenta como primer vehículo familiar el De Dion-Bouton-Voiturette de cuatro plazas.

1898. Louis Renault construye su primer vehículo y funda una de las empresas más prestigiosas y antiguas de la industria del automóvil.

1898. William E. Mezger instala en Detroit la primera tienda de automóviles. Por primera vez lleva a cabo una venta no realizada directamente entre fabricante y comprador.

1898. Se publica en Alemania Der Motorwagen, la primera revista del automóvil. La revista es el órgano del primer club ..de automóviles alemán, el Mitteleurop schen Motorwagen-Verein, fundado en 1897.

1898. Tras la absorción de la empresa Lutzmann, Opel comienza a fabricar automóviles de todo tipo.

1899. Con la producción del Oldsmohile, Ransom Eli Olds introduce la motorización masiva en Estados Unidos.

1899. En Italia se funda la Fabbrica Italiana Automobili Torino (FIAT), que se convierte en poco tiempo en el fabricante más importante del país.

1899. En el Broadway neoyorquino, Percy Owen inaugura un establecimiento de venta de coches donde se ofrecen los vehículos Winton.

1899. August Horch presenta su pnmer coche en su fábrica de Colonia (Alemania).

1899. En Neustadt/Viena se funda la fábrica Daimler de Austria.

1900. Nikolaus Dürkopp comienza la fabricación de coches de competición que incorporan una innovación importante: La transmisión se efectúa mediante cadenas en lugar de correas. Este principio se impone al cabo de poco tiempo.

25.3.1901. Durante la Semana de Niza, se presenta el primer Mercedes de cuatro cilindros fabricado por la Daimler Motoren-Gesellschaft. Este automóvil marca pautas y será irnitado en todo el mundo.

1901. En la empresa Benz se monta el motor en la parte delantera de un camión. Este principio convence y será aplicado también en la fabricación de los vehículos de turismo. En estos vehículos, la tracción se efectúa a través de las ruedas traseras.

1901. Prusia ratifica el primer reglamento policial para la regulación del tráfico en Alemania, el cual servirá de ejemplo para reglamentos parecidos en otros países federales.

1901. El empresario berlinés Franz Sauerbier desarrolla y construye un radiador de tubos con aletas.

1901. Cerca de la ciudad estadounidense de Beaumont (Texas) se localiza un gran yacimiento de petróleo. El precio por barril desciende por debajo de los cinco centavos. Este acontecimiento contribuye considerablemente a la divulgación del motor de gasolina, dado que ni el vapor ni tampoco la electricidad son tan asequibles y a un precio tan competitivo

1901. Louis Peter inicia la construcción de ruedas de bicicleta con llantas desmontables. Esta innovación técnica encuentra rápidamente imitadores.

1902. En Hannover, entra en servicio el primer vehículo de bomberos motorizado de Alemania. Los vehículos disponen de tracción a vapor y electricidad. Para los motores de gasolina parece que, todavía no ha llegado su momento, dado que el servicio de bomberos no se decide por ellos.

1902. El francés Lehwess intenta por primera vez dar la vuelta al mundo en automóvil con un modelo Panhard Passe-Partout. Partiendo de París, llega Nischni Nowgorod, donde el vehículo tiene una avería irreparable.

1902. La empresa alemana Dürkopp construye el primer motor de seis cilindros, diseñado para turismos.

1902. La empresa norteamericana Pack¿ird registra patente para la disposición en H del cambio de marchas, la cual se impone como estándar en todos los automóviles a nivel mundial.

1903. Henry Ford funda la Ford Motor Company en Detroit, Estados Unidos,donde inicia la primera serie con el modelo A.

1903. Con motivo del tercer Salón del Automóvil de Berlín se presentan un encendido electromagnético y motores con cilindros rectos.

1903. Spyker construye el primer motor de seis cilindros y el primer vehículo con tracción a las cuatro ruedas de los Países Bajos

1903. Henry Leland funda en EE UU la empresa Cadillac Motor Car, Company.

1903. Por primera vez se realiza la travesía del continente norteamericano de oeste a este en vehículos motorizados. Viajando con un vehículo Winton, los conductores Jackson y Croclar emplean sesenta y tres días en completar el trayecto previsto.

1903. Karl Benz se aparta de la ernpresa fundada por él mismo. Con sus hijos Eugen y Richard, funda en Ladenburg la empresa C. Benz SZhne (hijos). La finalidad de la firma es la construcción de automóviles.

1903. La productora musical Polyphon de Wahren, cerca de Leipzig, inicia la fabricación del Oldsmobile bajo licencia y comercializa el vehículo con el nombre de Polymobile.

17.6.1904. En un circuito cerrado se celebra la quinta carrera GordonBenett. Debido a que el ganador del año anterior fue el belga Carnille Genatzy, pilotando un vehículo alemán, la organización de la próxima carrera corre a cargo de Alemania. En la competición del presente año, queda en primer lugar el francés Théry.

1904. El estadounidense Charles, Y. Knight registra la patente de alimentación por corredera, en la cual una corredera interior y otra exterior, provistas con ranuras, abren y cierran los canales de admisión y escape en la camisa del cilindro.

1904. En Gaggenau (Alemania) la fábrica Bergmann lanza al mercado un vehículo pequeño, llamado Liliput, construido por Willy Seck.

1904. La fábrica de artículos de acero de Aquisgrán ofrece bajo el nombre de Omnimobil Bauteile componentes, como cambios, ejes, motores, bastidores, etc., para la fabricación de automóviles. La oferta es bien acogida sobre todo por aquellas empresas que cumplen con los requisitos básicos para la fabricación de vehículos, como las fábricas de bicicletas.

1904. Se fabrica en Barcelona el primer Hispano-Suiza. El vehículo, con motor de cuatro cilindros y 20 CV, ha sido diseñado por el suizo Marc Birkigt. Este primer modelo estuvo en producción hasta 1907.

19.11.1905. En Berlín se establece el primer servicio regular de autobuses con motor de gasolina. El proveedor es la fábrica berlinesa Daimler MotorenGesellschaft.

1905. Robert Allmers y el ingeniero August Sporkhorst fundan en Varel (Alemania) la Hansa-Automobil GmbH, cuya primera fabricación es una Voiturette con motor De Dion.

1905. En el estado alemán de Baviera se inaugura con el trayecto Bad-T¿jlz a Lenggries la primera línea de autobuses Correo de Alemania. Esta iniciativa se extiende pronto por todo el país.

1905. La fábrica de maquinaria de Paul Heinrich Podeus en Alemania comienza la producción de camiones. Éstos adquieren en poco tiempo una excelente reputación, gracias a su sólida fabricación y su gran fiabilidad.

1905. En el Salón Internacional del Automóvil celebrado en el Palacio de Cristal de Berlín participan 300 expositores de distintos países, aunque mayoritariamente proceden de Francia, Italia, Austria y Estados Unidos.

27.1.1906. Fred Marriott alcanza, con un vehículo a vapor Stanley de fabricación especial, una velocidad de 195,652 km/h en un recorrido de un kilómetro en la playa de Ormond Beach (Florida) y de 206,448 km/h en la distancia de una milla. Bate así el anterior récord mundial establecido con un vehículo a vapor.

6.7.1906. Nace en Barcelona el Reial Automòbil Club de Catalunya. El 6 de julio de 1906 el rey Alfonso XlIl acepta la presidencia de honor de la entidad fundada en 1903 bajo el nombre de Automòbil Club de Barcelona con la intención de contribuir al desarrollo del automovilismo, defender los intereses del conductor, promover el turismo automovilístico y fomentar el deporte. El RACC es una asociación deportiva independiente sin ánimo de lucro y con personalidad jurídica. En la actualidad cuenta con más de 350.000 asociados y se ha convertido en la primera agrupación de automovilistas de España. Para prestar sus servicios de asistencia en carretera, el RACC dispone de medios propios en Catalunya y mantiene acuerdos de colaboración recíproca con los principales automóvil clubes europeos. El RACC es asimismo organizador de pruebas deportivas del más alto nivel como el Gran Premio de España de F-1 o el Rallye CatalunyaCosta Brava puntuable para el Mundial de Rallies.

1906. El consorcio eléctrico AEG presenta un nuevo accesorio para el automóvil: un encendedor eléctrico de puros, que funciona simplemente apretando un botón, al calentar la batería un hilo de platino.

1906. Karl Benz dona al Museo Alemán de Munich el primer vehículo motorizado, fabricado por él en el año 1886. Este coche fue el primer vehículo con motor de gasolina.

1907. El subteniente Paul Graetz emprende la primera travesía del continente africano de este a oeste, en un vehículo Gaggenau de la Süddeutsche Automobilfabrik. En su viaje, que finaliza en 1909, Graetz recorre 9.500 krn.

1907. En Brooklands, al sur de Londres se inaugura el primer circuito c.er.rado. Además de dedicarse a competiciones deportivas, el circuito se pone a disposición de la industria del automóvil para la realización de pruebas.

1907. El príncipe italiano Borghese gana la carrera Pekín-París en un vehículo Itala, después de recorrer 13.000 km.

24.3.1908. El príncipe Enrique de Prusia registra la patente del limpiaparabrisas.

Septiembre de 1908. Williarn C. Durant funda la General Motors Cornpany, cuya primera marca será el Buick.

Octubre de 1908. Empieza la producción del Ford T, que adquiere en poco tiempo gran fama internacional.

1908. Fritz Hofmann de la fábrica química Bayer registra una patente para el proceso de elaboración de caucho sintético.

1908. Finaliza en la capital francesa la carrera Nueva York-París. El primer vehículo en cruzar la meta es un Protos, pilotado por Hans Koeppen, que es descalificado, favoreciendo al equipo estadounidense Thomas. Sin embargo, al final se le concede a Koeppen la segunda posición.

1908. Se produce el Hispano Suiza de 6 cilindros. Es un automóvil lujoso y bien acabado que, sin embargo, no tuvo mucho éxito comercial. Sirvió para demostrar la gran capacidad tecnológica de la empresa.

1909. La empresa francesa De Dion-Bouton fabrica por primera vez en serie el motor de ocho cilindros en V.

1909. La empresa Bocklenberg & Motto, radicada en la localidad alemana de Elberfeld, comienza la producción de cerraduras para la industria automovilística.

1909. Por primera vez en la historia, un vehículo alcanza una velocidad máxima de 200 kffilh. El artífice de la hazaña es Victor Hémery, pilotando un vehículo Benz en el circuito de Brooklands.

1909. Tres Hispano Suiza con motores de 4 cilindros participan en Barcelona en la carrera Copa de Cataluña instaurada por el rey de España Alfonso XIII.

1910. Ettore Bugatti inicia la fabricación de automóviles en su propia empresa, afincada en la localidad alsaciana de Molsheim. El primer modelo presentado es el modelo 13.

1910. Las firmas Argyll, Crossley, Arrol-Johnson e Isotta-Fraschini emplean por primera vez frenos a las cuatro ruedas.

1910. Benjamin Briscoe funda la United States Motor Car Corporation, que representa la fusión de 13(V’ , empresas tanto de fabricantes como de proveedores. La nueva sociedad, concebida para competir con el poderoso consorcio de la General Motors, finaliza sus actividades al cabo de dos años por falta de liquidez.

1910. Primera celebración en Austria de la Carrera de los Alpes. En esta primera edición de la prueba deben recorrerse un total de 856 km. Los ganadores del premio por equipos son Laurin & Klement. Al año siguiente, la carrera ya tiene carácter internacional, constando el recorrido de unos 1.424 km.

1910. La firma Anónima Lombardo Fabbrica Automobila (ALFA) de Milán, fundada en 1909, inicia la fabricación de automóviles. En un principio, la nueva empresa sigue con las actividades de la sociedad italiana Darracq. Con el traspaso de la empresa a Nicola Romeo en 1915, nace la marca Alta Romeo.

1910. En la exposición Olimpia, celebrada en Londres, H. F. Morgan presenta sus primeros triciclos motorizados. La producción de estos vehículos se mantiene durante cuarenta y dos años.

1911. Durante un viaje a París para participar en la carrera Copa de L’Auto, el ingeniero Mate Birkigt decide montar una fábrica en Lavallois, cerca de París, para montar los Hispano-Suiza. Francia es el mercado más importante de la época y el Salón Internacional de París el de mayor resonancia.

1911. En el parque británico de Trafford, cerca de la ciudad de Manchester, se inaugura la primera fábrica de Ford, fuera de Estados Unidos.

1911. En EE UU finaliza el juicio sobre la llamada patente Seldon . La sentencia favorable a Ford allana el camino de la industria automovilística norteamericana.

1911. Daimler Motoren-Gesellschaft crea el emblema de u marca en forma de estrella de tres puntas.

1911. En el circuito de Indianápolis se celebra la primera prueba de las 500 millas. Ray Harroun gana la carrera después de de 6 horas 42 minutos y 8 segundos, a bordo de un vehículo Marmon.

1911. Diversas empresas estadounidenses -entre las que figuran Stearns, Stoddart-Dayton y Columbia montan por primera vez motores sin válvulas del fabricante Knight.

1911. La General Motors Truck Company fabrica los primeros vehículos industriales, estableciendo con ello el comienzo de una nueva línea de productos, tras la absorción de las empresas Rapid y Reliance.

1911. La marca italiana Fiat fabrica el motor de cuatro cilindros más grande, construido hasta la fecha. El motor, con una cilindrada de 28.353 cc, está previsto para su montaje en uno de los vehículos de competición del tipo S 76. Sin embargo, la dirección de la empresa decide suspender la fabricación de este motor, porque la participación en varias carreras no les proporciona el éxito deseado.

1911. Cuando Hispaño Suiza se traslada a París, Elizalde se convierte en el fabricante catalán más importante

Enero de 1912. Los nueve participantes alemanes del segundo Rally de Montecarlo emprenden viaje desde Berlín. El primer rally se celebró el año anterior, con una participación de 23 pilotos. El ganador de la primera competición fue Rougier.

1913. La Ford Motor Company introduce la línea de montaje en la fabricación de magnetos. Se trata de una fase previa a la introducción de la fabricación automatizada de un vehículo de turismo, el modelo T (Tin Lizzy) ( Octubre de 1908).

5.4.1914. En el Gran Premio de Francia, celebrado en el circuito de Lyon, el equipo alemán de Mercedes, integrado por los pilotos Lautenschlager, Wagner y Salzer, ocupa los primeros tres puestos. La velocidad media de los ganadores es de 105,6 km/h. Para recorrer el trayecto, Lautenschlager necesita exactamente 7 horas 8 minutos y 18 segundos.

1914. Los británicos Lionel Martin y Robert Bamford fabrican su primer vehículo, al que denominan Aston Martin. Con este modelo, ambos participarán varias veces en carreras alpinas. A partir de 1922, inician la fabricación comercial de automóviles.

1914. Estados Unidos y Gran Bretaña superan a Alemania y Francia en la cantidad de coches fabricados. En Estados Unidos, el número total de vehículos asciende a 1,7 millones, en Gran Bretaña a 178.000, en Francia a 100.000 y en Alemania a 64.000. En este último país se contabiliza un vehículo por cada 720 habitantes.

1916. El presidente _Wilson firma el Decreto de caminos Federales. Willis-Kinght ofrece limpiaparabrisas mecánicos.

1917. El masivo modelo A de Mitsubishi hace su aparicion. Mientras que FORD abre la planta de River Rouge, el complejo de fabricación mas grande del mundo.

Chevrolet se alia con General Motor´s.

1920. Aparece el primer auto SEDAN

1921. Duesenberg presenta los frenos hidráulicos en las cuatro ruedas y el motor OHC Straight 8.

1922. FORD compra la marca Lincoln.

1924. La pintura en spray de secado rápido de Dupont acelera la producción.

1924. El primer automóvil con el nombre CHRYSLER fue construido el 5 enero 1924. Walter P. Crhysler lanza un auto con su nombre que incluye frenos hidráulicos y motor de alta compresión.

El Chrysler six apareció en el mercado con equipamiento e innovaciones que nunca se habían ofrecido en automóviles de precio medio, como el primer motor de alta compresión con pistones de aluminio, tapa de cilindros desmontables, bomba de combustible que funcionaba por vacío, motor con presión de aceite en cada componente, cigüeñal de siete bancadas, carburador con filtro de aire, filtro de aceite reemplazable y frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. El Chrysler "Six" de 1924 fue elegido como el mejor automóvil del del siglo XX entre los años 1920-1929.

1925. Para continuar con la política de constante ingeniería de innovaciones se añade el balanceador armónico al cigüeñal del motor para aumentar el rendimiento.

1926. Chrysler entra al mercado del automóvil de lujo con el premiado Chrysler Imperial E-80. El "80" representa más que una designación para el modelo: el altamente sofisticado Chrysler Imperial garantizaba que podía alcanzar las 80 millas por hora unos 128.7 Km./h, una velocidad increíblemente alta para los caminos de esos días.

El modelo T Coupe de la marca FORD aparece por primera vez.

1927. la marca VOLVO produce su primer auto, el modelo P4.

1928 Plymouth debuta a mediados de año como un automóvil de precio medio, con los Ford y Chevrolet. Entonces el De Soto sube a un nivel superior, los automóviles de mediano precio fueron introducidos en 1929.

La BMW empieza su producción de unidades con el austin 7.

1929. Chrysler adapta a sus modelos un carburador más eficiente.

Chevrolet presenta el motor OHV 6 para el segmento de precios bajos.

Chrysler introduce la "floating power" conocido como soportes de motor flotantes en el Plymouth de 1931. Este motor con dos soportes de goma (hoy comunmente llamados, tacos de goma), mantenía la carrocería y el chasis libre de las vibraciones que provenían del pesado cuatro cilindros. Ahora los conductores tenían la suavidad de un ocho cilindros con la economía de un cuatro. En 1931 Chrysler también introdujo el avance automático de chispa por vacío y la rueda libre.

1932. FORD presenta el motor monobloque V8 para el segmento de precios bajos.

1934. Un verdadero automóvil moderno, el super aerodinámico Chrysler Airflow y De Soto Airflow debuta en 1934. El automóvil con pura ingeniería incluía avances como una carrocería super reforzada para máxima rigidez y seguridad, asientos traseros tipo sofá con un baúl interior, el motor estaba montado delante del tren delantero incrementando así el espacio interior. El más costoso de toda la línea el Custom Imperial Airflow, tuvo el primer parabrisas curvo de una pieza en la historia automotriz.... Unos años después, muchas de estas innovaciones fueron adoptadas por el resto de la industria automotriz del mundo entero.

1939. El Plymouth 1939 introduce el primer techo convertible automático que funcionaba con vacío. Chrysler anuncia el "super pulido" un método por el cual las piezas móviles del motor eran pulidas casi como espejos para minimizar la fricción. Otra innovación de ese año fue la caja semiautomática "Fluid Drive".

1940. Owen Skelton anuncia un nuevo ítem para incrementar la seguridad. Una traba que impedía que la cubierta se saliera fuera de la llanta en un reventón.

1941. Chrysler introduce el versátil y altamente estilizado Town and Country. Esta rural, o cuatro puertas, casi por completo, construida en madera, tenía dos puertas traseras para una fácil carga.

1942. De Soto introduce unos faros que se escondían con una lamina, inspirada por los autos experimentales, como el Newport y el Thunderbolt.

1946. Un botón reemplaza el viejo pedal para encender el motor.

1949. Después de la guerra Chrysler irrumpió en le mercado con nuevas innovaciones. Amortiguadores tipo "oriflow", encendido del motor con las actuales llaves, zapatas de frenos unidas con remaches, Freno a disco en las cuatro ruedas se puede pedir en los modelos más costosos como el Chrysler Imperial. Plymouth introduce la primera rural totalmente construida en acero. Chrysler primero con tapicería de Nylon.

1951. Chrysler irrumpe con el motor más poderoso en América, el legendario "Hemi" V8 con la revolucionaria cámara de combustión hemisférica, el motor de alta performance, de 331 pulgadas cúbicas (unos 5.42 litros), ofrecía más caballos por pulgada cúbica que cualquier otro motor en América. También este año se ofreció la primera dirección hidráulica de la historia llamada "Hydraguide".

1954. Chrysler hace demostraciones con el primer automóvil impulsado por una turbina.

El Mercedes 300SL presenta la inyección de combustible en la producción de coches marca el primer uso de las puestas tipo alas de gaviotas.

1955. El nuevo Chrysler 300 es el auto, de producción, más poderoso del mundo. Esta cupé de techo duro equipado con un Hemi V8 entregaba 300HP alimentado con dos carburadores de cuatro bocas cada uno.

1956. La transmisión a botón es ahora parte de la línea Chrysler, junto con la opción de un tocadiscos de 45RPM (Desafortunadamente la púa saltaba mucho con las carreteras de esos días). El Chrysler 300B se equipo con un mejorado Hemi V8 ahora con una potencia de 355HP y una compresión de 10:1 lo que resultaba en un caballo de fuerza por pulgada cúbica. Un Plymouth a Turbina cruza desde New York a los Angeles.

1957. Imperial introduce en la industria Americana el primer parabrisas con doble curvatura (lateral y superior) y ventanillas laterales curvas. El imperial se identifica con las primeras aletas bien definidas.

1958. Otra innovación de Chrysler, que nos acompaña hasta nuestros días, el control de crucero.

1959. Butacas giratorias que pivotaban hacia fuera al abrir la puerta se ofrecía como opcional en algunos productos Chrysler. La segunda generación de autos a turbina cruzaba desde Detroit a la ciudad de New York.

1960. Chrysler cambia de construcción tipo carrocería sobre chasis al tipo trineo. El primer compacto de Chrysler se equipo con renovado motor de seis cilindros el conocido "Slant Six", y el primer alternador que reemplazo al dinamo. El De Soto fue discontinuado después de una corta producción en 1961.

1961. Un Plymouth 1961 va desde Detroit a Chicago en un viaje de 5 ½ horas y 527 km, sin batería, para probar el nuevo alternador, inventado por Chrysler.

1963. Chrysler lanza el revolucionario programa de turbina, cediendo 50 automóviles a conductores preseleccionados, para una prueba en el mundo real. Finalmente el automóvil no entró en producción por problemas financieros de la compañía.

1964. Ford lanza el Mustang a mediados de año, empieza el frenesi por este pánica.r

1967. Automovil con una carrocería hecha totalmente de materiales plásticos.

1969. Chrysler introduce como equipo optativo la primera luz de alta intensidad para el manejo nocturno.

1971. Imperial ofrece el primer sistema antibloqueo en las cuatro ruedas en la historia.

1975. En respuesta al embargo de crudo Arabe, Chrysler ofrece un sistema que alertaba al conductor cuando presionaba el acelerador muy fuerte, sin necesidad....

1976. El motor utiliza sensores de chispa y una computadora para el control de emisiones.

1978. Plymouth Orizon, y Dodge Omni son los primeros autos compactos Americanos con tracción delantera.

1981. El completamente nuevo auto "K" estaba impulsado por un nuevo motor de 2.2litros y solo cuatro cilindros.

1984. Utilizando la resistente plataforma del "K", las mundialmente famosas Minivans, o Wagon mágica, con tracción delantera, inauguran una nueva forma de transportación en América, que nos acompaña hasta nuestros días. La van Plymouth Voyager de 1984 fue elegida como el vehiculo mas representativo del siglo XX para la decada del 80 (1980-1989).

1988. En 1988 el Chrysler New Yorker fue el primer automóvil Americano con "Air Bag" como equipamiento estándar.

1991. Chrysler ofrece al publico el primer automóvil diseñado para la competición "un pura sangre", El Dodge Viper V-10. Chrysler, líder indiscutido, en el mercado de las minivans ofrece ahora tracción 4x4.

1991. General Motors crea la Saturn Corp.

1993. Totalmente renovados en su diseño los denominados "LH" rompieron con todo lo conocido con su diseño "cab-forward", que se basaba en la idea de llevar las ruedas hacia los extremos para una máxima protección en caso de accidente.

1994. Como combustible alternativo se ofrece una Dodge RAM, Vans y Wagons a GNC, también TE-Van eléctricas, y el Dodge Intrepid podía funcionar con Etanol o también GNC.

1997. El Plymouth Prowler, utiliza la mayor parte de la carrocería de aluminio.

Osmobile y Acura, ofrece sistemas de navegación a bordo, tal como lo hacen varios fabricantes independientes.

Toyota empieza a vender sedanes híbridos (gas/electricidad) prius en Japón.

1998. Crysler Corp. se una a Daimbler-Benz para crear Daimbler-Benz.

1999. Se unen la Chrysler y Mercedes-Benz, formando la Daimler-Chrysler. La TOYOTA Tundra V8 desafia a las pick-up estadounidense de gran tamaño. Cadillac anuncia su nuevo sistema.

2000. HONDA empieza el siglo XXI vendiendo el INSIGHT, un híbrido gasolina-electricidad en los Estados Unidos.

Automóvil, cualquier vehículo mecánico autopropulsado diseñado para su uso en carreteras. El término se utiliza en un sentido más restringido para referirse a un vehículo de ese tipo con cuatro ruedas y pensado para transportar menos de ocho personas. Los vehículos para un mayor número de pasajeros se denominan autobuses o autocares, y los dedicados al transporte de mercancías se conocen como camiones. El término vehículo automotor engloba todos los anteriores, así como ciertos vehículos especializados de uso industrial y militar.

Las partes de un automovil

los automoviles modernos están compuestos por miles de partes, las cuales estan dispuestas de tal manera que cumplen la función especifica de desplazamiento del vehiculo, sin embargo un auto no solamente esta diseñado para esto, por eso esta dividido en muchos sistemas, entre ellos encontramos: el sistema de escape, el sistema de apoyo, el motor, el sistema de dirección, el sistema de potencia, el sistema eléctrico, el sistema de refrigeración, el sistema de combustible, el sistema de frenos entre otros.

Aquí mostramos un gráfico con los sistemas y las partes que lo componen, es un gráfico bastante básico, pero intenta mostrar las partes principales del automovil.

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Motor

El motor proporciona energía mecánica para mover el automóvil. La mayoría de los automóviles utiliza motores de explosión de pistones, aunque a principios de la década de 1970 fueron muy frecuentes los motores rotativos o rotatorios. Los motores de explosión de pistones pueden ser de gasolina o diesel.

Motor de gasolina

Los motores de gasolina pueden ser de dos o cuatro tiempos. Los primeros se utilizan sobre todo en motocicletas ligeras, y apenas se han usado en automóviles. En el motor de cuatro tiempos, en cada ciclo se producen cuatro movimientos de pistón (tiempos), llamados de admisión, de compresión, de explosión o fuerza y de escape o expulsión. En el tiempo de admisión, el pistón absorbe la mezcla de gasolina y aire que entra por la válvula de admisión. En la compresión, las válvulas están cerradas y el pistón se mueve hacia arriba comprimiendo la mezcla. En el tiempo de explosión, la bujía inflama los gases, cuya rápida combustión impulsa el pistón hacia abajo. En el tiempo de escape, el pistón se desplaza hacia arriba evacuando los gases de la combustión a través de la válvula de escape abierta.

El movimiento alternativo de los pistones se convierte en giratorio mediante las bielas y el cigüeñal, que a su vez transmite el movimiento al volante del motor, un disco pesado cuya inercia arrastra al pistón en todos los tiempos, salvo en el de explosión, en el que sucede lo contrario. En los motores de cuatro cilindros, en todo momento hay un cilindro que suministra potencia al hallarse en el tiempo de explosión, lo que proporciona una mayor suavidad y permite utilizar un volante más ligero.

El cigüeñal está conectado mediante engranajes u otros sistemas al llamado árbol de levas, que abre y cierra las válvulas de cada cilindro en el momento oportuno.

A principios de la década de 1970, un fabricante japonés empezó a producir automóviles impulsados por el motor de combustión rotativo (o motor Wankel), inventado por el ingeniero alemán Felix Wankel a principios de la década de 1950. Este motor, en el que la explosión del combustible impulsa un rotor en lugar de un pistón, puede llegar a ser un tercio más ligero que los motores corrientes.

Carburación

En el carburador se mezcla aire con gasolina pulverizada. La bomba de gasolina impulsa el combustible desde el depósito hasta el carburador, donde se pulveriza mediante un difusor. El pedal del acelerador controla la cantidad de mezcla que pasa a los cilindros, mientras que los diversos dispositivos del carburador regulan automáticamente la riqueza de la mezcla, esto es, la proporción de gasolina con respecto al aire. La conducción a velocidad constante por una carretera plana, por ejemplo, exige una mezcla menos rica en gasolina que la necesaria para subir una cuesta, acelerar o arrancar el motor en tiempo frío. Cuando se necesita una mezcla extremadamente rica, una válvula conocida como estrangulador o ahogador reduce drásticamente la entrada de aire, lo que permite que entren en el cilindro grandes cantidades de gasolina no pulverizada.

Encendido

La mezcla de aire y gasolina vaporizada que entra en el cilindro desde el carburador es comprimida por el primer movimiento hacia arriba del pistón. Esta operación calienta la mezcla, y tanto el aumento de temperatura como la presión elevada favorecen el encendido y la combustión rápida. La ignición se consigue haciendo saltar una chispa entre los dos electrodos de una bujía que atraviesa las paredes del cilindro.

En los automóviles actuales se usan cada vez más sistemas de encendido electrónico. Hasta hace poco, sin embargo, el sistema de encendido más utilizado era el de batería y bobina, en el que la corriente de la batería fluye a través de un enrollado primario (de baja tensión) de la bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando una pieza llamada ruptor o platinos abre dicho circuito, se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el secundario con una tensión más elevada, ya que el número de espiras de éste es mayor que el del primario. Esta alta tensión secundaria es necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la bujía. El distribuidor, que conecta el enrollado secundario con las bujías de los cilindros en la secuencia de encendido adecuada, dirige en cada momento la tensión al cilindro correspondiente. El ruptor y el distribuidor están movidos por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las chispas.

Motor diesel

Los motores diesel siguen el mismo ciclo de cuatro tiempos explicado en el motor de gasolina, aunque presentan notables diferencias con respecto a éste. En el tiempo de admisión, el motor diesel aspira aire puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el aire se comprime mucho más que en el motor de gasolina, con lo que alcanza una temperatura extraordinariamente alta. En el tiempo de explosión no se hace saltar ninguna chispa —los motores diesel carecen de bujías de encendido—, sino que se inyecta el gasoil o gasóleo en el cilindro, donde se inflama instantáneamente al contacto con el aire caliente. Los motores de gasoil no tienen carburador; el acelerador regula la cantidad de gasoil que la bomba de inyección envía a los cilindros.

Los motores diesel son más eficientes y consumen menos combustible que los de gasolina. No obstante, en un principio se utilizaban sólo en camiones debido a su gran peso y a su elevado costo. Además, su capacidad de aceleración era relativamente pequeña. Los avances realizados en los últimos años, en particular la introducción de la turboalimentación, han hecho que se usen cada vez más en automóviles; sin embargo, subsiste cierta polémica por el supuesto efecto cancerígeno de los gases de escape (aunque, por otra parte, la emisión de monóxido de carbono es menor en este tipo de motores).

Lubricación y refrigeración

Los motores necesitan ser lubricados para disminuir el rozamiento o desgaste entre las piezas móviles. El aceite, situado en el cárter, o tapa inferior del motor, salpica directamente las piezas o es impulsado por una bomba a los diferentes puntos.

Además, los motores también necesitan refrigeración. En el momento de la explosión, la temperatura del cilindro es mucho mayor que el punto de fusión del hierro. Si no se refrigeraran, se calentarían tanto que los pistones se bloquearían. Por este motivo los cilindros están dotados de camisas por las que se hace circular agua mediante una bomba impulsada por el cigüeñal. En invierno, el agua suele mezclarse con un anticongelante adecuado, como etanol, metanol o etilenglicol. Para que el agua no hierva, el sistema de refrigeración está dotado de un radiador que tiene diversas formas, pero siempre cumple la misma función: permitir que el agua pase por una gran superficie de tubos que son refrigerados por el aire de la atmósfera con ayuda de un ventilador.

Equipo eléctrico

El equipo eléctrico del automóvil comprende —además del sistema de encendido en el caso de los motores de gasolina— la batería, el alternador, el motor de arranque, el sistema de luces y otros sistemas auxiliares como limpiaparabrisas o aire acondicionado, además del cableado o arnés correspondiente. La batería almacena energía para alimentar los diferentes sistemas eléctricos. Cuando el motor está en marcha, el alternador, movido por el cigüeñal, mantiene el nivel de carga de la batería.

A diferencia de un motor de vapor, un motor de gasolina o diesel debe empezar a girar antes de que pueda producirse la explosión. En los primeros automóviles había que arrancar el motor haciéndolo girar manualmente con una manivela. En la actualidad se usa un motor de arranque eléctrico que recibe corriente de la batería: cuando se activa la llave de contacto (switch), el motor de arranque genera una potencia muy elevada durante periodos de tiempo muy cortos.

Transmisión

La potencia de los cilindros se transmite en primer lugar al volante del motor y posteriormente al embrague (clutch) —que une el motor con los elementos de transmisión—, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades. En los automóviles de tracción trasera se traslada a través del árbol de transmisión (flecha cardán) hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por medio de los palieres o flechas. En los de tracción delantera, que actualmente constituyen la gran mayoría, el diferencial está situado junto al motor, con lo que se elimina la necesidad del árbol de transmisión.

Embrague

Todos los automóviles tienen algún tipo de embrague. En los automóviles europeos suele accionarse mediante un pedal, mientras que en los estadounidenses suele ser automático o semiautomático. Los dos sistemas principales son el embrague de fricción y el embrague hidráulico; el primero, que depende de un contacto directo entre el motor y la transmisión, está formado por el volante del motor, un plato conductor que gira junto a éste y un disco conducido o de clutch situado entre ambos que está unido al eje primario o flecha de mando de la caja de cambios. Cuando el motor está embragado, el plato conductor presiona el disco conducido contra el volante, con lo que el movimiento se transmite a la caja de cambios. Al pisar el pedal del embrague, el volante del motor deja de estar unido al disco conducido.

El embrague hidráulico puede usarse de forma independiente o con el embrague de fricción. En este sistema, la potencia se transmite a través de un fluido aceitoso, sin que entren en contacto partes sólidas. En el embrague hidráulico, un disco de paletas (o impulsor) que está conectado con el volante del motor agita el aceite con suficiente fuerza para hacer girar otro disco similar (rotor) conectado a la transmisión (véase Hidráulica).

Caja de cambios

Los motores desarrollan su máxima potencia a un número determinado de revoluciones. Si el cigüeñal estuviera unido directamente a las ruedas, provocaría que sólo pudiera circularse de forma eficiente a una velocidad determinada. Para solventar este problema se utiliza el cambio de marchas, que es un sistema que modifica las relaciones de velocidad y potencia entre el motor y las ruedas motrices. En los automóviles europeos, el sistema más usado es la caja de cambios convencional, de engranajes desplazables. En los automóviles americanos se utilizan mucho más los sistemas Hydra-Matic y los convertidores de par o torsión.

Una caja de cambios convencional proporciona cuatro o cinco marchas hacia delante y una marcha atrás o reversa. Está formada esencialmente por dos ejes dotados de piñones fijos y desplazables de diferentes tamaños. El eje primario, conectado al motor a través del embrague, impulsa el eje intermedio, uno de cuyos piñones fijos engrana con el piñón desplazable del secundario correspondiente a la marcha seleccionada (salvo si la palanca está en punto muerto: en ese caso el eje secundario no está conectado con el intermedio). Para la marcha atrás hace falta un piñón adicional para cambiar el sentido de giro del eje secundario. En la marcha más alta, el eje primario queda unido directamente al secundario, girando a la misma velocidad. En las marchas más bajas y en la marcha atrás, el eje secundario gira más despacio que el primario. Cuando el eje secundario gira más rápido que el primario, se habla de overdrive o supermarcha, que permite aumentar la velocidad del automóvil sin que el motor exceda del número normal de revoluciones.

La transmisión de tipo Hydra-Matic combina el embrague hidráulico o convertidor de torsión con una caja de cambios semiautomática. Un regulador controlado por la presión ejercida sobre el pedal del acelerador selecciona las marchas a través de un sistema de válvulas distribuidoras de control hidráulico. El cambio Hydra-Matic proporciona dos o tres marchas hacia delante.

Los convertidores de par proporcionan un número ilimitado de relaciones de velocidad entre los ejes primario y secundario sin que se produzca ningún desplazamiento de engranajes. El convertidor de par es un mecanismo hidráulico que utiliza la potencia del motor para mover una bomba que a su vez impulsa chorros de aceite contra las aspas de una turbina conectada a las ruedas motrices.

Diferencial

Cuando el automóvil realiza un giro, las ruedas situadas en el lado interior de la curva realizan un recorrido menor que las del lado opuesto. En el caso de las ruedas motrices, si ambas estuvieran unidas a la transmisión directamente darían el mismo número de vueltas, por lo que la rueda externa patinaría; para evitarlo se utiliza un mecanismo llamado diferencial, que permite que una de las ruedas recorra más espacio que la otra. En el caso de los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se utilizan dos diferenciales, uno para las ruedas delanteras y otro para las traseras.

Suspensión, dirección y frenos

La suspensión del automóvil está formada por las ballestas, horquillas rótulas, muelles y amortiguadores, estabilizadores, ruedas y neumáticos. El bastidor del automóvil se puede considerar el cuerpo integrador de la suspensión. Está fijado a los brazos de los ejes mediante ballestas o amortiguadores. En los automóviles modernos, las ruedas delanteras (y muchas veces las traseras) están dotadas de suspensión independiente, con lo que cada rueda puede cambiar de plano sin afectar directamente a la otra. Los estabilizadores son unas barras de acero elástico unidas a los amortiguadores para disminuir el balanceo de la carrocería y mejorar la estabilidad del vehículo.

La dirección se controla mediante un volante montado en una columna inclinada y unido a las ruedas delanteras por diferentes mecanismos. La servodirección, empleada en algunos automóviles, sobre todo los más grandes, es un mecanismo hidráulico que reduce el esfuerzo necesario para mover el volante.

Un automóvil tiene generalmente dos tipos de frenos: el freno de mano, o de emergencia, y el freno de pie o pedal. El freno de emergencia suele actuar sólo sobre las ruedas traseras o sobre el árbol de transmisión. El freno de pie de los automóviles modernos siempre actúa sobre las cuatro ruedas. Los frenos pueden ser de tambor o de disco; en los primeros, una tira convexa de amianto (asbesto) o material similar se fuerza contra el interior de un tambor de acero unido a la rueda; en los segundos, se aprietan unas pastillas (balatas) contra un disco metálico unido a la rueda.

Tendencias actuales

A comienzos del siglo XXI, los automóviles se enfrentan a dos desafíos fundamentales: por un lado, aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes de tráfico, ya que en los países industrializados constituyen una de las primeras causas de mortalidad en la población no anciana; por otro lado, aumentar su eficiencia para reducir el consumo de recursos y la contaminación atmosférica, de la que son uno de los principales causantes. Véase Efecto invernadero.

En el primer apartado, además de mejorar la protección ofrecida por las carrocerías, se han desarrollado diversos mecanismos de seguridad, como el sistema antibloqueo de frenos (ABS) o los airbags. En cuanto al segundo aspecto, la escasez de petróleo y el aumento de los precios del combustible en la década de 1970 alentaron en su día a los ingenieros mecánicos a desarrollar nuevas tecnologías para reducir el consumo de los motores convencionales (por ejemplo, controlando la mezcla aire-combustible mediante microprocesadores o reduciendo el peso de los vehículos) y a acelerar los trabajos en motores alternativos. Para reducir la dependencia del petróleo se ha intentado utilizar combustibles renovables: en algunos países se emplean hidrocarburos de origen vegetal (véase gasohol), y también se estudia el uso de hidrógeno, que se obtendría a partir del aire utilizando, por ejemplo, la energía solar. El hidrógeno es un combustible muy limpio, ya que su combustión produce exclusivamente agua.

Nuevos tipos de motores

Entre las alternativas a los motores de explosión convencionales, los motores eléctricos parecen ser los más prometedores. El motor de turbina continúa sin resultar práctico a escala comercial por sus elevados costes de fabricación y otros problemas; el motor Stirling modernizado presenta todavía obstáculos técnicos, y el motor de vapor, con el que se experimentó en las décadas de 1960 y 1970, demostró ser poco práctico. Por otra parte, el motor rotativo Wankel, cuyo consumo es inherentemente mayor, ha seguido produciéndose en pocas cantidades para aplicaciones de alta potencia.

Los importantes avances en la tecnología de baterías han permitido fabricar automóviles eléctricos capaces de desarrollar velocidades superiores a los 100 km/h con una gran autonomía. Este tipo de vehículos es extremadamente limpio y silencioso, y resulta ideal para el tráfico urbano. Además, como la mayoría de las centrales eléctricas utiliza carbón, el uso masivo de los vehículos eléctricos reduciría la demanda de petróleo. La desventaja de los automóviles eléctricos es su elevado coste actual (que, entre otras razones, es ocasionado por el bajo número de unidades producidas) y la necesidad de crear una infraestructura adecuada para recargar las baterías

FILTROS DEL VEHICULO

Sin ellos los problemas y las varadas, sin contar el acelerado desgaste de partes y mecanismos importantes seria algo habitual.

Por esta razón los filtros, su cuidado y cambio periódico son parte importante del mantenimiento de cualquier vehículo.

Pueden ser de plástico, metálicos, en tela, cartón, papel, algodón o cerámica y deben evitar el paso de tierra, aire sucio, residuos orgánicos o inorgánicos o incluso agua.

Cualquiera sea su material, el filtro se encarga de impedir el ingreso de elementos extraños, que causarían fallas o daños graves a un elemento en particular, al evitar el taponamiento y el desgaste prematuro.

La eficiencia del filtrado depende del área del filtro y del diámetro de los poros que se encargan de retener los elementos extraños, entre más pequeños los poros, menor la partícula que dejará pasar. En el caso de los filtros de aire y aceite, el elemento filtrante es de papel especial, plegado en forma de acordeón.

Los filtros de un automóvil:

El tamaño, tecnología y precisión de los filtros está directamente relacionada con la tecnología del vehículo. Entre más sofisticado sea, necesitará filtros más eficientes y precisos.

Filtros más comunes

1- Filtro de aire: Generalmente tiene forma ovalada o circular, la gran mayoría están fabricados en papel especial y plegados en forma de acordeón, generalmente se ubica sobre el carburador, o el sistema de inyección, aunque hay excepciones, que se montan a un lado y van unidos al dispositivo de entrada mediante un tubo o manguera flexible.

Tiene la difícil y vital función de impedir el paso de partículas, presentes en el aire que aspira el motor por el sistema de admisión de mezcla aire-combustible. Este filtro se debe cambiar cada vez que se cambie el aceite y su filtro. No permita que lo soplen, cuando se hace esto el tamaño de sus poros aumenta, perdiendo su capacidad de retención óptima.

Un filtro de aire tapado, puede incrementar el consumo de combustible hasta en un 50%, debido a que altera la mezcla de aire combustible.

Incluso se da el caso de motores que incluso no encienden, por tener el filtro de aire tapado.

Su costo es muy bajo, y su cambio trae enormes ventajas para el funcionamiento del motor, su duración y el bolsillo a largo plazo.

2- Filtro de aceite: Es fundamental para alargar la vida del motor. De su estado, de la periodicidad de su cambio, de su óptimo funcionamiento y alta calidad dependerá la vida útil del motor, ya que una mala filtración acaba con el propulsor en poco tiempo. Debe ser cambiado cada que se sustituya el aceite (máximo cada 6.000 kilómetros) nunca y bajo ninguna circunstancia o argumento se debe aplazar su sustitución.

Un filtro sucio impide el flujo correcto del aceite, adicionalmente si se aplica lubricante limpio lo ensuciará y el motor sufrirá un acelerado desgaste, ya que se pierde muy rápido la capacidad lubricante del aceite y disminuye la presión del sistema de lubricación, con daños acelerados e irreparables para el motor.

Este filtro debe tener una válvula de alivio o descarga, que evita que ante la presencia de sobrepresión en el sistema de lubricación, el elemento filtrante explote con graves consecuencias para la vida útil del motor.

3-Filtro de combustible: En su fabricación se utilizan elementos más resistentes, si es papel será muy grueso. También existen algunos que utilizan un elemento cerámico que impide el paso de suciedad al carburador o sistema de inyección.

Esta suciedad esta conformada por: Partículas sólidas y óxidos provenientes del depósito.

Los filtros de combustible pueden ser: De baja o de alta presión, los primeros usan carcaza plástica y los segundos metálica.

Nunca utilice filtros de baja presión en sistemas de inyección de combustible, que manejan alta presión, ya que se pueden estallar.

Hágalos cambiar según el plan de mantenimiento de cada vehículo y usando la herramienta específica para el trabajo, si omite esta regla puede causar daños en los acoples o en las tuberías.

En sistemas de inyección de combustible, hay dos clases de filtros adicionales. El primero se encarga de separar la humedad, y debe evitar el paso de agua hacia los inyectores. Este filtro no se cambia y sólo necesita una limpieza cuando se baja el tanque.

El segundo filtro se ubica en los inyectores, y su función, como último eslabón de la cadena de filtrado del combustible es impedir que partículas muy pequeñas puedan ingresar al interior de estos precisos elementos. Se limpian al lavar los inyectores.

4-Filtro de aceite para caja automática: Es muy durable, dependiendo del vehículo se cambia entre los 20.000 y 40.000 kilómetros. Se encarga de proteger los delicados y precisos componentes de la caja automática, del ataque de partículas extrañas, provenientes de su funcionamiento normal y de elementos ambientales como polvo.

5- Filtro de ventilación positiva: En algunos casos viene montado en la misma carcaza del filtro de aire. Es un pequeño elemento que evita el paso de aceite hacia el múltiple de admisión cada vez que se desacelera el motor.

La ventilación positiva se encarga de evacuar los gases que escapan de los cilindros hacia el interior del motor durante su funcionamiento, y dado que las leyes ambientales en el mundo entero prohiben dejarlos escapar a la atmósfera, estos deben ser introducidos al múltiple de admisión.

6- Filtros de aire de cabina: No todos los vehículos los utilizan. Se usan para retener la entrada de elementos extraños como polvo, polen, insectos y hojas que se introducen por los conductos de captación de aire de la cabina, se deben limpiar o cambiar de acuerdo a las indicaciones del fabricante del vehículo.

Consejo: Cambie los filtros de acuerdo con el plan de mantenimiento del vehículo, y utilice elementos originales o de marca reconocida.

DAÑOS Y función de la inyección electrónica de combustible en un motor a gasolina



De hecho, pueden existir automóviles con muchos cientos de miles de kilómetros en el contador sirviéndose de un sistema de inyección de combustible y, en general, de los controles de los parámetros del motor realizados por un computador.

Es inevitable llegar a la conclusión de que son altamente fiables y que requieren un mínimo servicio con respecto a un motor convencional con carburador, distribuidor, encendido con control mecánico, etc.

Con nuestro sistema de preguntas y respuestas, queremos navegar este nuevo mundo de la tecnología del automóvil y despejar dudas que nos conduzcan a la correcta operación y servicio de los accesorios del motor como es el caso de la famosa "Inyección electrónica".

1 ¿Cuáles son las ventajas prácticas de un sistema de inyección de combustible con control electrónico contra los carburadores?

El carburador es una de las piezas más ingeniosas e interesantes que se desarrollaron para aportarle un combustible al aire que consume el motor. Funciona con principios físicos relacionados con las diferencias de presión que crea una corriente de aire al pasar por un tubo vénturi y con base en conductos de tamaños precalibrados para regular la cantidad de combustible que se va agregando al aire, dependiendo de las revoluciones del motor. El sistema de inyección agrega esa cantidad de combustible a través de boquillas que controlan su flujo a alta presión mediante señales que envían una bomba calibrada o un computador que analiza las diferentes necesidades y variables del motor.

2 ¿Existen una inyección electrónica y una mecánica y en qué se diferencian?

En realidad la inyección electrónica no existe. Todos los sistemas de inyección son mecánicos y se basan en una bomba que presuriza el combustible, que bien puede ser accionada por correas o piñones o por electricidad. Enseguida, el combustible viaja por una línea con la presión regulada también mecánicamente y llega a los inyectores que abren y cierran mecánicamente por la acción de electroimanes o bien por levas que los actúan en el momento y cantidad correctos o por una bomba central mecánica de reparto. Lo que se puede controlar electrónicamente es el tiempo y la cantidad de apertura de las agujas de los inyectores ya que a esos electroimanes y bobinas se les hace llegar una señal calculada por el computador. La parte electrónica de la inyección es en realidad el control y no el funcionamiento de la llegada del combustible a presión. La enorme mayoría de motores Diesel de los vehículos de transporte y trabajo tienen inyección de combustible mecánica y la de los automóviles modernos suele ser electrónica.


3 ¿Cuáles son los elementos de un sistema de inyección electrónica que se deben atender preventivamente?

Los componentes electrónicos suelen ser exentos de servicio. Son como un bombillo: prenden o no. Los afectan la corrosión y mugre en los conectores que se deberían hacer limpiar por un experto una vez al año aplicando un producto especial para elementos electrónicos. Nunca desconecte estas "pachas" con el motor en marcha y averigüe antes de intervenir si lo va hacer en su casa porque muchos computadores detectan que se ha desconectado un harnés y de inmediato generan una señal de falla que se debe "resetear" con el scáner en el concesionario. En casos extremos, algunos pueden cancelar el encendido del motor hasta tanto no se le diga al computador del carro que esa intervención fue programada y aceptada.

4 ¿Entonces cuáles son las partes mecánicas de la inyección que merecen servicio regular?

Esas partes son la bomba de gasolina que suele ir dentro del tanque y que no necesita mantenimiento, salvo en casos en que haya ingresado mucha mugre o agua al tanque y se sepa que existe ese problema. El siguiente componente es el filtro, que es una unidad sellada y especial que trabaja a alta presión, entre 40 y 80 libras normalmente. Este se suele ir tapando con el uso y comienza a pedir un mayor esfuerzo a la bomba hasta que la puede bloquear. El filtro es muy "tupido" y detiene el 99% de las partículas de mugre que viajan en la gasolina. Unos 50 mil kilómetros es la vida correcta de un filtro. No lo sople ni trate de destapar con aire comprimido sino cámbielo por uno de marca conocida de la misma capacidad. No haga injertos de mangueras y racores y si debe modificar los acoples de las líneas, recuerde que la gasolina camina a alta presión por ahí y cualquier fuga puede causar fácilmente un incendio.

5 ¿La limpieza de inyectores no es necesaria si el filtro se cambia regularmente?

La limpieza de inyectores se suele hacer cuando hay mucho kilometraje acumulado o por una falla ocasional y notoria. En los inyectores hay una malla de muy pequeñas celdas en las cuales quedan atrapadas las partículas que se han escapado al filtro principal que, se si ha atendido con regularidad, es muy poco lo que deja pasar. Lo que suele suceder a nivel de inyectores es que la aguja no sella bien o no abre la "nube" de combustible simétricamente o se restringe y baja su caudal. Si quisiera ser estricto, pida una limpieza con la máquina correcta que usualmente es de ultrasonido cada vez que cambie el filtro, aunque puede estirar los periodos si no observa problemas en el sistema. Esa misma máquina mide el flujo de los inyectores y es posible equilibrarlos para que el motor reciba la mezcla perfecta e igual en cada cilindro si es multipunto.

6 ¿Los inyectores son desechables?

Si tienen un daño en el sistema electromecánico, hay que cambiarlos porque son una unidad sellada. Los demás desperfectos se suelen corregir en la operación profesional de limpieza. Algunos filtros o mallas se pueden cambiar y también los anillos u "o rings" que sellan el inyector contra el alojamiento.

7 ¿Cómo se diagnostica si el sistema de la bomba está funcionando en caso de una falla?

El famoso cuento del mecánico de "no le llega gasolina, es la bomba dañada" aplica, pero es fácil detectarlo y diagnosticarlo en la inyección con las debidas herramientas. Como la gasolina llega hasta la línea o flauta de inyectores a alta presión, con sólo desconectar esa manguera o tubo y abrir el switch se sabe si hay presión de gasolina. Obviamente, lo correcto no es ver si hay chorro sino medir la presión de la bomba porque si ésta es baja los inyectores no disparan la cantidad suficiente de gasolina. No es una operación de andén sino de taller, con equipo y herramientas. En un carro con carburador y bomba mecánica, mientras el motor no enciende no se sabe si la bomba está funcionando pero en los de inyección, como es un sistema eléctrico aparte, se puede comprobar aisladamente.

8 ¿Esa bomba de gasolina de las inyecciones cómo se activa?

Va conectada dentro del sistema eléctrico del automóvil y se activa cuando el switch queda abierto. Tenga en cuenta que la mayoría de los sistemas de inyección apagan la bomba cuando esta trabaja en vacío.
Cuando se abre el switch pero no se enciende el motor, a los pocos segundos la bomba se para. No le crea a su mecánico que es una falla porque eso es propio del sistema. Para saber si la bomba camina al abrir el switch, es fácil oírla funcionar si es externa o si va dentro del tanque es también normal percibir el zumbido de su trabajo acercando el oído al sitio donde está el medidor de gasolina en el tanque.

9 ¿Es cierto que si se acaba la gasolina, se dañan las bombas de los carros de inyección?

No es estrictamente el orden de los factores, aunque el producto sí puede ser ése. La misma gasolina refrigera la bomba y si esta trabaja en vacío, es decir, se queda sin líquido en el tanque, se recalienta y se quema. Obviamente, en un sistema de inyección, la falta de gasolina implica la apagada casi inmediata del motor y no existe el juego de bombear con el acelerador para usar los restos de combustible que pueden quedar en el carburador. En un orden lógico de cosas, si se acaba la gasolina, se para el motor y la bomba sobrevive esos instantes en vacío. Pero hay bombas muy críticas que se queman más fácilmente por lo cual la recomendación fundamental es que nunca en un carro con sistema de inyección se deje desocupar el tanque.

10 ¿Qué es una inyección multipunto y, en definitiva, cada cuánto y qué debo hacer para sincronizar mi carro de inyección?

Monopunto es el sistema en el cual un solo inyector atiende todos los cilindros de un motor y multipunto cuando hay un inyector por cilindro.

La sincronización del carro de inyección debe atender puntos como cambio del filtro de aire cada 15 mil kilómetros aproximadamente; revisión de bujías o cambio cada 25 mil; revisión de los cables de alta tensión cada 30 mil; a los 40 mil cambio del filtro de gasolina, acompañado de una revisión y posible cambio de la correa de repartición. En caso de fallas notorias, que pueda atribuirlas a los inyectores, hágalos limpiar técnicamente. En cualquier taller adecuado, le conectarán en cada ocasión el scáner para ver si hay alguna otra anomalía que se deba corregir.

Glosario


ABC: El Active Body Control es un sistema creado por Mercedes Benz, que se encarga de compensar automáticamente las oscilaciones de la carrocería.

ABD: Sistema utilizado por Porsche para frenar el diferencial automáticamente (Automatic Brake Differential) cuando detecta que una de las ruedas motrices patina.

ABR: Sistema de tracción utilizado por Peugeot.

ABS: Sistema elctrónico antibloqueo de llantas, durante una frenada,que mantiene la maniobrabilidad del vehículo. Antilock Brake System.

ACE: Es el Active Cornering Enhancement, sistema de suspensión inteligente exclusivo de la marca Land Rover.

ADB: Sigla utilizada por BMW para identificar a sus modelos dotados de diferencial autoblocante, o Automatic Differential Bloking.

ADS: Usado por el Audi Allroad, traduce Adaptative Damping System, regula de manera automática la dureza de la suspensión y la altura de la carrocería sobre el piso, según el terreno y el tipo de conducción.

AFU: Define al sistema de asistencia al frenado de urgencia de Renault.

AGS: La adaptative Gearbox System , es un tipo de caja que se adapta a los hábitos de conducción del piloto, es una invención de BMW.

AHBS: Control electrónico de tracción de los modelos de General Motors. Active Handling Brake System.

AHR: Sistema de apoyacabezas activo, que reduce el riesgo de lesiones cervicales. Active Head Restraint.

Alternador: Dispositivo accionado por el motor mediante una correa de caucho, para producir corriente alterna, que luego por la acción de un dispositivo interno llamado rectificador se convierte en corriente continua para poder ser almacenada en la batería.

Arranque: Es un motor eléctrico desembragable que permite poner en movimiento el motor del vehículo. Se engrana con una corona dentada unida al volante de inercia.

ASC+T: Creación de BMW. Traduce Active Stability Control + tracción, es un control activo de estabilidad y tracción.

ASF: Con estas tres letras Audi identifica sus modelos dotados con chasis de aluminio. Por ejemplo el A8 y el Audi Space Frame.

ASR: Define a un sistema que impide que las ruedas motrices patinen en aceleradas fuertes. El Acelerator Skid Control interviene sobre el motor hasta que éste entrega el torque justo.

ATTS: Sistema de control de tracción usado por Honda. Active Torque Transfer System.

AWD: Siglas que definen el sistema de tracción permanente en las cuatro ruedas. All Whell Drive.

BAS: Dispositivo desarrollado por Mercedes Benz , que aumenta la presión de frenado al detectar que el pedal se oprime de manera poco usual. Mejora la efectividad del ABS, ya que lo complementa.

Batería: Dispositivo diseñado para almacenar la energía eléctrica producida por el generador o por el alternador según el caso. Las baterías están formadas por placas de plomo sumergidas en una solución de ácido y agua destilada llammada electrolito. Pueden ser de 6,12 o 24 voltios. formadas por

CATS: Sistema de suspensión inteligente de Jaguar, traduce Computer Active Technology Suspension.

CDI: Identifica a los motores diésel de inyección directa de Mercedes Benz. Common Rail Direct Injection.

CDS: Control electrónico de estabilidad de Peugeot, usado en el 607. En francés Controle Dynamique Stabilité.

CVT: Es un sistema usado en cajas de cambio automáticas, que permite una constante variación de las relaciones. Constant Variation Transmition.

DBC: El Dinamic Brake Control de BMW, refuerza la presión de frenado en situaciones críticas durante frenadas muy fuertes.

dCi: Es sigla con la cual Renault identifica sus motores diésel de rampa común o Common Rail.

DI: Esta sigla (Direct Injection) identifica a los motores diésel de inyección directa y common rail de General Motors.

DI-D: Identifica a los motores diésel de inyección directa y common rail producidos por Mitsubishi.

Dinamo: Generador accionado por el motor, para producir corriente continua. Dado su gran peso, tamaño y eficacia, ha sido reemplazado por el alternador.

DITD: Identifica a los motores diesel de inyección directa y common rail.

D4-D: Identificación dada por Toyota para identificar sus motores diesel de inyección directa con common rail.

DSA: Es el control dinámico de estabilidad de BMW. Dinamic Stability Control, que mejora el comportamiento en curvas. Trabaja en perfecta sintonía con otros sistemas como el: ASC+T y el ABS.

DSTC: Es el sistema de control de estabilidad y tracción inventado por Volvo. Dynamic Stability and Traction.

EBA: Es la sigla que identifica al sistema de asistencia al frenado de emergencia, usado por Ford Emergency Braking Asistance.

EBD: Esta sigla identifica al sistema de seguridad activa, que se encarga de distribuir la fuerza de frenado entre cada eje, según la carga del vehículo y el estado de la vía. Electronic Brakeforce Distribution

EBV: Esta sigla también identifica a un sistema de reparto de fuerza de frenado. Electronic Brakeforce Variable.

ECS: Hace referencia a un sistema que controla el forma electrónica la suspensión, modificando su dureza, según el tipo de terreno. Electronic Controled Suspention,

EDC: Se refiere a un sistema utilizado por BMW, que modifica la dureza de los amortiguadores según el tipo de terreno. Electronic Damping Control.

EDS: Es un sistema electrónico de bloqueo de diferencial, que mejora la tracción cuando una de las ruedas motrices patina. Electronic Differential Slippery.

EGR: Sistema de recirculación de gases de escape. Exhaust Gas Recirculation.

EPS: Sigla que identifica al sistema de asistencia eléctrica de dirección utilizado por General Motors. Electric Power Steering.

ESBS: Indica un dispositivo de estabilidad y de frenado. Electronic Stability Braking System.

ESP: Indica que el vehículo esta dotado de un sistema electrónico programado, que mejora el comportamiento en curvas.

ETS: Es un sistema de control de tracción, utilizado por Mercedes Benz , que evita que las ruedas resbalen en terreno deslizante.

FAP: Es un filtro especial de partículas usado en los motores Hdi de Peugeot, para reducir la contaminación ambiental. Filtre a particules

FIRST: Resume un concepto de seguridad global ideado por BMW. Es el Full Integrated Road safety Technology.

FPS: Dispositivo antiincendios, que en caso de choque interrumpe los sistemas de alimentación de combustible y de encendido. Fire Protecction System.

Fusible: Pequeña pieza dotada de un elemento conductor calculado para resistir una tensión determinada. Si se produce un exceso de tensión en algún circuito protegido por un fusible, este se funde, evitando graves daños a la instalación eléctrica, e incluso graves incendios.

Generador: Dispositivo encargado de producir corriente destinada a ser almacenada en la batería, y posteriormente consumida. Hay dos tipos principales de generador: Alternador y dinamo.

GPS: Sistema de navegación satelital. Global Positionning System.

HDC: Control de descenso, que evita la pérdida de tracción en descensos empinados. Se usa especialmante en vehículos todo terreno. Hill Descend Control.

Hdi: Identifica a los motores diesel de inyección directa y common rail del grupo PSA, Peugeot-Citroen.

HPi: Sigla que identifica los motores de gasolina, dotados de inyección directa de alta presión del grupo PSA. High Pressure Injection.

IC: Airbag de cabeza desarrollado por Volvo. Inflate Courtain,

Ide: Sistema de inyección directa Renault.

ITS: Sistema de airbags tubulares que se inflan en forma diagonal sobre las ventanillas. Inflate Tubular Structure. Invención de BMW.

M: letra que representa las versiones deportivas de BMW.

MPV: Este término define los vehículos polifuncionales, monovolúmenes y utilitarios familiares. Multi Purpose Vehicles.

MSR: Es un control de tracción que actúa sobre el motor. Motor Skid Regulation.

NBA: Sistema de asistencia al frenado de Nissan, que mejora la eficiencia del ABS. Nissan Brake Assistence.

PDC: Sistema uasdo por BMW, que avisa al conductor sobre la cercanía de objetos, mediante sensores ubicados en las defensas. Parking Distance Control.

PRS: Detector de cercanía de objetos desarrollado desarrollado por Mercedes Benz . Park Tronik System.

PSM: Control de estabilidad de Porsche. Porsche satability Management.

PSS: Sistema inventado por Ford, que permite elegir el tipo de suspensión entre tres opciones: Dura, blanda o normal. Programed Suspension System.

Regulador: Elemento encargado de mantener constante la carga de la batería para evitar sobretensiones o subtensiones.

Relevo: Elemento que permite transmitir corrientes de gran intensidad,utilizando filamentos normales.
Se emplea sobretodo para el motor de arranque, pito y luces.

RDC: Sistema que permite verificar la presión de inflado de las llantas, mediante sensores en cada una de ellas. Reifen Druck Control.

SAHR: Sistema activo de protección mediante apoyacabezas, desarrollado por la marca sueca Saab. Saab Active Head Restraint.

SIPS: Sistema de protección ante impactos laterales, mediante airbags en los asientos,desarrollado por Volvo. Impact Protection System.

SLA: Es un sistema de suspensión independiente formado por dos brazos, uno corto y uno largo. Short Long Arm.

Sonda: Pequeño aparato que sirve para la transmisión eléctrica de una información, como por ejemplo, la presión de aceite o la temperatura.

SRS: Sistema de retención suplementaria, formado por los cinturones inerciales y los airbags. Suplementary Restraint System.

SSP: Sistema de sujeción usado en los vehículos Renault en sus cinturones inerciales.

TDI: Identificación de los motores diesel de inyección directa y turboalimentados.

VDC: Sistema de control de estabilidad usado por los vehículos Fiat. Vehicle Dynamic Control.

VTEC: Sigla usada por Honda para su sistema de distribución variable en sus motores modernos. Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.

VVC: Control de distribución variable, usado en la marca MG. Variable Valve Control.

VVT-i: Identifica al sistema de distribución variable de Toyota. Variable Valve Timing-Injection.

WHIPS: Sistema de seguridad desarrollado por Volvo, en el que ante un choque, el asiento y el apoyacabezas se desplazan hacia atrás en forma paralela, disminuyendo el efecto negativo del impacto contra el cuerpo.

WRC: Esta abreviatura se usa para identificar los modelos de avehículo aptos para rally. World Rally Car.

X: Con esta letra el fabricante alemán BMW identifica sus modelos de tracción 4x4

El aceite


El vital líquido se ubica entre las piezas que trabajan de manera solidaria, formando una fina película que evita la fricción en seco, que rayaría las partes móviles, causando su destrucción.

La utilización de un tipo de aceite está determinada por las características mismas del motor, y por la altura sobre el nivel del mar.Esto indica que no todos los motores pueden utilizar cualquier aceite. Además del tipo de aceite, su duración ofreciendo buenas condiciones de protección, está directamente relacionada con el estado del motor y con su sincronización.

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¿Por qué se debe cambiar el aceite?

Además de la perdida de viscosidad producida por el uso normal durante muchos kilómetros, el aceite se degrada por acción de la temperatura de funcionamiento del motor, por la perdida de cualidades de sus aditivos o por la recolección de impurezas como:

- Carbono, producto de la combustión de aceite en las paredes de los pistones, muy cerca de los anillos.

- Combustible: Que se condensa en las paredes de los cilindros en el momento del arranque del motor.

- Residuos ácidos: Producto de la degradación del aceite y de sus aditivos como consecuencia de las reacciones químicas de esta degradación.

- Residuos alquitranados o carbonosos.

- Partículas metálicas, que se desprenden especialmente en motores nuevos o recién reparados. Además del polvillo no retenido por el filtro de aire, y que actúa como material abrasivo.

Todos estos elementos extraños, forman películas o capas que pueden obstruír los conductos del sistema de lubricación con daños graves para el motor.

Características del aceite:

1- Viscosidad: Es la facilidad de desplazamiento que tiene el aceite. Para el caso de un motor, el lubricante debe llegar lo más rápido posible al lugar que requiere ser lubricado, evitando los daños que se producen por el rozamiento entre las partes móviles en seco.

Un lubricante de alta viscosidad fluirá de manera más lenta dentro del motor.

La viscosidad se mide en números de 10 hasta 50, a mayor número mayor viscosidad, esto quiere decir que un aceite 20 fluye más rápido que uno 50.

Los motores modernos por ser fabricados con mayor precisión y menores tolerancias entre sus partes, obligan al uso de aceites con viscosidad entre 15 y 40.

2- Aceite monógrado: Es el que mantiene su viscosidad estable sin importar la temperatura ambiental y la de funcionamiento del motor.

3- Aceite multígrado: Es el que funciona con dos tipos de viscosidad, baja cuando la temperatura es baja y alta cuando la temperatura sube. Esto permite que fluya con facilidad en frío, especialmente durante el momento del encendido.

Cuando el motor adquiere la temperatura de funcionamiento, el aceite se espesa y la viscosidad aumenta, evitando la dilución normal del lubricante que produce el aumento de la temperatura. Ejemplo. 20W50. Siempre la viscosidad menor es la que se marca antes de la letra W con el número menor.

4- Aceite sintético: Es producido mediante procesos químicos altamente sofisticados, ofrece propiedades destacadas como estabilidad térmica y gran detergencia (capacidad para mantener limpio el sistema de lubricación).Sin embargo, no es perfecto, tiene baja estabilidad en el agua y su aplicación es muy específica.

No todos los motores pueden funcionar bien con este tipo de lubricante. No es recomendable para motores diseñados antes de 1.990, ni para propulsores con mucho kilometraje, ya que por su alta detergencia, puede llegar a eliminar los depósitos de carbón, originando fugas o falta de hermeticidad en la cámara de combustión, obligando a desarmar el motor, o como mínimo a intervenir la culata.

Su aprovechamiento también depende de la correcta sincronización del motor. Un propulsor mal sincronizado habitualmente trabaja con exceso de combustible, este sobrante se escurre al cárter o depósito diluyendo el aceite.

Adicionalmente si el vehículo permanece estacionado por largos periodos de tiempo, sin encender el motor, la humedad presente en el medio ambiente se mezcla con el aceite, afectando las características de este, debido a que su estabilidad se ve afectada por la presencia de agua.

Regla de oro:

Cuando cambie el aceite de motor, tenga en cuenta sus características, para no causar daños al motor.

El abecedario del aceite

Este es un aspecto muy importante a tener en cuenta, hay que aprender a leer el recipiente del aceite. Las letras indican las propiedades y características del vital lubricante.

Por ejemplo un aceite cuya especificación comienza con la letra S: La letra S indica que es un aceite para motor a gasolina.

Mientras que un aceite que venga marcado con una letra C al comienzo, indicará que es apto para motores Diesel.

La segunda letra señala la conformación general del aceite y las condiciones químicas de fluidez, estas son:

- Densidad y gravedad: Lo pesado que pueda ser un aceite.

- Puntos de oscuridad y fluidez: Muestra que tanto se puede solidificar un aceite cuando se enfría.

- Puntos de inflamación y de combustión: Indican a que temperatura el aceite se evapora o quema. Este aspecto es muy importante, ya que el aceite también refrigera el motor y debe resistir altas temperaturas sin quemarse.

- Color: Demuestra la uniformidad del grado o constitución del color, no se debe confundir con un color determinado, como por ejemplo el de una marca en particular.

- Residuo de carbono: Es lo que queda después de someter el lubricante a alta temperatura.

- Ceniza: El contenido de impurezas y ceniza.

- Capacidad detergente: Es el aspecto más importante de un aceite, ya que el aceite además de lubricar, debe limpiar y transportar hacia el depósito partículas de suciedad, para posteriormente ser filtrado.

En los sitios cercanos a la cámara de combustión, especialmente en válvulas y ranuras de anillos, se acumulan residuos y se produce carbón, y en motores muy usados, la larga duración de esta situación anormal deforma los asientos de las válvulas.

La capacidad detergente es un aspecto que se debe tener muy en cuenta antes de usar un aceite. Si este tiene muchos kilómetros de recorrido, no se debe usar un aceite muy detergente, por que remueve los depósitos y aunque quedan libres los asientos de las válvulas. Estos ya se han deformado por el uso, se producen fugas y pérdidas de compresión del motor.

Consejo Final: Siempre que cambie el aceite, cambie el filtro de este. Por la capacidad de detergencia que debe tener el lubricante, los óxidos. Las partículas en suspensión, la suciedad ambiental y la contaminación propia del funcionamiento del motor son transportadas en el aceite, y pueden ser llevados nuevamente al motor después de pasar por el cárter. El filtro se encarga de retener este material indeseable y si no se cambia los residuos terminan por llenarlo, disminuyendo la presión del sistema de lubricación, permitiendo que muchas partes no reciban la irrigación del aceite, acortando la vida útil del motor.

Especificaciones de los aceites

SA: Aceite mineral puro.

SC: Aceite con control de corrosión y de depósitos. Fue la clasificación más alta hasta 1.964.

SB: Aceite no detergente. Contiene aditivos para el control de desgaste y de oxidación.

SD: Fue la clasificación más alta hasta 1.968.

SE: Fue lo máximo en lubricación hasta 1.972, aunque producía desgaste en los lóbulos de las guías.

SF: Era lo máximo en lubricación en 1980, ofrecía mejoras en cuanto a manejo de temperatura y manejo de la oxidación.

SG: Clasificación más lata en 1988.Contiene dispersores detergentes y mejoras contra la oxidación.

SH: Clasificación más alta en 1993. Contenía mejoras en todos los aspectos anteriores.

SJ: Clasificación más alta en 1997, también ofrecía mejoras en todos los aspectos anteriores.

La Gasolina, sus componentes y características

Tips de Mantenimiento

Qué es la gasolina?

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos alifáticos derivados del petróleo. Las moléculas de la gasolina normalmente tienen entre 7 y 11 átomos de carbón unidos a átomos de hidrógeno.

¿Por qué es tan utilizada la gasolina?

La gasolina es ampliamente utilizada en todo el mundo debido a que es un combustible relativamente fácil de obtener que almacena grandes cantidades de energía calorífica que puede ser aprovechada transformándola a otro tipo de energía. Si la gasolina es quemada de manera ideal, es decir, en exceso de oxígeno y sin impurezas, se produce monóxido de carbono, agua y mucha energía. Teóricamente ninguno de estos productos es agresivo a la atmósfera, aunque se cree que el monóxido de carbono contribuye de alguna manera al calentamiento global de la tierra. Para tener una idea de la cantidad de energía que almacena la gasolina, si ésta pudiera ser digerida por el ser humano, tomar un litro de gasolina equivaldría a comer 30 hamburgesas.

¿Qué es el octanaje de la gasolina?

En los motores de combustión interna de cuatro tiempos como los utilizados por los vehículos en la actualidad, uno de los tiempos (o fases) es la compresión durante la cual el pistón del motor comprime la mezcla de aire y gasolina dentro de los cilindros del motor a un volumen mucho menor que el que ocupaba inicialmente. Comúnmente la razón de compresión de los motores oscila alrededor de 8:1, es decir, el volumen de la mezcla aire – gasolina se reduce a 1/8 de su valor inicial. El octanaje de la gasolina indica qué tanto puede ser comprimida la gasolina antes de que se encienda espontáneamente. Cuando la gasolina se enciende por compresión en vez de por la chispa de la bujía, entonces se tiene una pre-ignición o cascabeleo del motor. Las pre-igniciones pueden dañar el motor por lo que deben evitarse. Un combustible de bajo octanaje (por ejemplo 87 octanos) soporta menos compresión que uno de alto octanaje (por ejemplo 93 octanos). Por lo tanto, la razón de compresión del motor que se puede encontrar en el manual del usuario del vehículo, determina el tipo de gasolina a utilizar. Una manera muy común de incrementar la potencia del vehículo es aumentando la razón de compresión del motor, por eso los motores de alto desempeño tienen altas razones de compresión y requiere de combustibles de alto octanaje con la desventaja de su mayor costo.

¿De dónde viene el nombre octanaje?

Dentro de la mezcla de hidrocarburos que forman la gasolina podemos encontrar moléculas de diferentes tamaños como los heptanos (7 carbones), octanos (8 carbones), nonanos (9 carbones), etc. La gasolina está formada en su mayoría por octano ya que este soporta grandes compresiones sin encenderse espontáneamente y por algunos otros compuestos como heptano que no resiste las compresiones de la misma manera. Una gasolina de 87 octanos se dice que tiene 87% de octano y 13 % de heptano u otros componentes, esta gasolina puede comprimirse hasta cierto nivel antes de encenderse espontáneamente y sólo debe ser usada en motores que no excedan esa razón de compresión.

¿Realmente vale la pena utilizar gasolina Premium (alto octanaje) en lugar de Magna (bajo octanaje)?

Los vehículos de alto desempeño y alta razón de compresión definitivamente requieren de gasolina de alto octanaje, el utilizar gasolina de bajo octanaje provocaría cascabeleo, pérdida de potencia y daños en el motor en el largo plazo que resultarían mucho más costosos que el ahorro en el precio de la gasolina.
Por otra parte, si el vehículo no es de alto desempeño o es un motor viejo, utilizar gasolina de alto octanaje es tirar el dinero ya que no traería ningún beneficio (ni ahorro de gasolina ni aumento de potencia), en este caso se recomienda gasolina regular (bajo octanaje).
El octanaje se relaciona con la capacidad de compresión del combustible y no con la potencia del mismo, aumentar el octanaje del combustible no aumentará la potencia de su vehículo a menos que el motor requiera este nivel de octanaje

TIPS DE MANTENIMIENTO

¿Con que frecuencia debo cambiar las Bujias?

Tips de Mantenimiento

Una de las maneras más económicas de mantener el motor de su vehículo trabajando eficientemente y evitar el desperdicio de combustible, es mediante el cambio de bujías a intervalos regulares. Con el uso las bujías sufren electroerosion que provoca un desgaste en el electrodo aumentando la distancia de salto de chispa, esto ocasiona que la bujía requiera de un mayor voltaje para cubrir la distancia y por lo tanto, durante situaciones de aceleración a fondo o altas velocidades pueden perderse explosiones en el motor desperdiciando combustible y perdiendo potencia. El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se cambian cada 10,000 km,. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando correctamente hasta 15,000 km por electrodo (es decir, hasta 60,000 km para bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 80,000 km por cada electrodo.

¿Que tipo de Bujias debo utilizar en mi automóvil?

Tips de Mantenimiento

Las bujías tienen 2 funciones principales: encender la mezcla de aire-combustible y remover el calor de la cámara de combustión. Es decir, además de proporcionar la chispa a la cámara de combustión, la bujía también trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada de la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por la longitud del aislador ceramico, material del centro del electrodo y material del aislador.

El rango de temperatura de una bujia determina la capacidad de la misma para retirar el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La temperatura de la punta de la bujia debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destruccion de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía.

Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores antiguos o de bajo desempeno son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremos del material aislante de la bujia. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeno son motores muy calientes que requieren bujias que disipen el excesivo calor que se genera en ellos.

Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujías.

Potencia y Torque ¿Que son? ¿Como las Aprovecho?

Tips de Mantenimiento

Si alguna vez han revisado las especificaciones del motor de su vehículo, se habrán dado cuenta que menciona la potencia y el torque máximo del motor. Sin embargo, la mayoría de las personas muestran más interés por la potencia dejando a un lado el torque.

Para poder entender que es cada uno de estos parámetros iniciaremos con su definición.

¿Qué es torque?

El torque es la fuerza aplicada en una palanca que hace rotar alguna cosa. Al aplicar fuerza en el extremo de una llave se aplica un torque que hace girar las tuercas. En terminos científicos el torque es la fuerza aplicada multiplicada por el largo de la palanca (Torque = F x D) y se mide comunmente en Newtons metro.

Dentro del motor de un vehículo los gases de combustión generan una presión dentro de los cilindros que empuja los pistones con determinada fuerza hacia abajo que es transmitida hacia el cigüeñal haciendolo girar debido al torque generado.

¿Qué es potencia?

La potencia es la rapidez con que se efectúa un trabajo, es decir, el trabajo por unidad de tiempo (Potencia = Trabajo / tiempo). Tomando los conceptos básicos de fisica sabemos que Trabajo = fuerza x distancia, que son precisamente las unidades del torque. Además sabemos que la velocidad rotacional de un motor se mide en rpm (cuyas unidades son 1/min). Entonces si multiplicamos el torque por las rpms del motor tenemos F X D / tpo que es precisamente la potencia.

Si utilizamos una palanca de 1 m y aplicamos una fuerza de 1 N en el extremo estaremos aplicando un torque de 1 N m. ¿Pero sería posible hacer girar esta palanca a 3000 rpm? Pues esto es precisamente lo que hace el motor de su vehículo.

Ahora que conocemos el torque y la potencia, ¿Cómo los aprovecho en mi vehículo?

En todos los motores de combustión interna el torque no es constante, depende de la velocidad de giro del motor (rpm). Normalmente inicia con un torque muy bajo, aumenta paulatinamente hasta alcanzar un máximo y posteriormente vuelve a caer. La potencia al ser el resultado de la multiplicación del torque y las rpm tiene un comportamiento similar aunque la potencia máxima se alcanza a una mayor velocidad de giro del motor debido a que a pesar de que el torque ya no se encuentra en su máximo este es compensado por el aumento de la velocidad del motor, la potencia finalmente cae cuando el torque es definitivamente muy bajo y no puede ser compensado por la velocidad de giro del motor.

Desde el punto de vista del conductor, el torque es el responsable de empujar el vehículo o bien de acelerarlo. El torque es esa sensacion en el respaldo al pisar el acelerador. El torque máximo se alcanza en aquel punto del tacometro en donde la sensacion de aceleracion es máxima. Si usted quiere remolcar una carga o subir una cuesta, se recomienda mantener el motor en su régimen de giro de máximo torque.

La potencia no está ligada directamente con la aceleración del vehículo, sino más bien, es una medida de cuánto dura la aceleración o esa sensación de empuje. Una vez que se ha alcanzado el torque máximo el vehículo empieza a acelerar contundentemente hasta cierto punto en el tacómetro en donde el vehículo ya no acelera con la misma intensidad, el punto en el tacómetro hasta el cual el vehículo logra acelerar contundentemente es el de máxima potencia. Si usted quiere realizar rebases en la carretera se recomienda colocar una marcha tal que el tacómetro caiga en el punto de máximo torque y de ahí acelerar hasta el punto de máxima potencia.

¿Qué es más importante el torque o la potencia?

Depende. Cada motor se disena según el uso que se le pretende dar. Si lo que se desea es un vehículo de carga con un motor fuerte o bien un vehículo que responda bien en ciudad a bajas rpm, entonces se deberá buscar un alto torque aunque la potencia no sea muy alta. Por lo contrario, si lo que se desea es un vehiculo con capacidad de ser revolucionado para responder en autopista a altas velocidades, entonces se debera buscar potencia aunque el torque no sea muy alto.

Como en todas las cosas, lo mejor es buscar un equilibrio entre ambas para tener un vehiculo versatil capaz de responder a cualquier situación.

¿Que es el convertidor catalítico? ¿Como funciona?

Tips de Mantenimiento

En la actualidad existen millones de vehículos de gasolina circulando por el mundo y cada uno de ellos es una fuente de contaminación. En ciudades grandes como el DF la contaminación de estos vehículos puede ocasionar problemas graves.

Para solucionar este problema los gobiernos de algunos países han establecido leyes que limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo puede generar, lo que obligó a la industria automotriz a buscar medios para hacer más eficientes y menos contaminantes sus motores. Sin embargo, por más eficiente que sea un vehículo de gasolina siempre genera una cantidad de contaminantes, esto es precisamente lo que motivó al uso del convertidor catalítico ya que es un sistema que trata los gases de escape el motor antes de dejarlos libres en la atmósfera.

Contaminantes de los motores a gasolina

Los vehículos modernos controlan cuidadosamente la cantidad de combustible que queman para reducir los contaminantes. Las computadoras de los vehículos mantienen una relación de aire-gasolina muy cercana a la relación estequiométrica que es la relación ideal entre ambos. Teóricamente, si la relación es exacta y la gasolina es pura todo el combustible sería utilizado para generar energía, desechando únicamente dióxido de carbono y agua.

Las principales emisiones de un motor de gasolina son las siguientes:

Nitrógeno (N2): El 78% del aire es nitrógeno y éste únicamente pasa por el interior del motor sin ser alterado.

Dióxido de carbono (CO2): Este es un producto de la combustión. El carbono de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire.

Vapor de agua (H2O): El agua también es un producto de la combustión. El hidrógeno de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire para formar agua.

Estas emisiones no son consideradas como contaminantes aunque el calentamiento global de la tierra se le atribuye en parte a las emisiones de dióxido de carbono.

Todos sabemos que el proceso de combustión dentro de nuestros motores no es ideal ya que la gasolina presenta ciertas impurezas y es imposible mantener una relación exacta de aire-gasolina todo el tiempo. Esto provoca la emisión de los siguientes contaminantes:

Monóxido de carbono (CO): Es un gas venenoso sin color ni olor que se genera por una combustión incompleta.

Hidrocarburos (HC): Principalmente residuos de gasolina que no se quemó dentro del motor.

Óxidos de nitrógeno (NOX): Puede ser monóxido o dióxido de nitrógeno. Es el causante de la lluvia ácida.

Estos son los tres principales contaminantes que un convertidor catalítico tiene que reducir.
¿Cómo reduce los contaminantes un convertidor catalítico?

Los vehículos modernos están equipados con convertidores catalíticos de tres vías haciendo referencia a los tres contaminantes que debe reducir (CO, HC y NOX). El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores, uno de reducción y otro de oxidación. Ambos consisten de una estructura cerámica cubierta con metal normalmente platino, rodio y paladio. La idea es crear una estructura que exponga al máximo la superficie del catalizador contra el flujo de gases de escape, minimizando también la cantidad de catalizador requerido ya que es muy costoso.

Catalizador de reducción

El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de NOX. Cuando una molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador, éste atrapa el átomo de nitrógeno y libera el oxígeno, posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro átomo de nitrógeno y se libera. Es decir, descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes.

Catalizador de oxidación

El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico. Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando dióxido de carbono (CO2).

Cambio del Anticongelante/Refrigerante del Motor

Tips de Mantenimiento

El procedimiento de cambio de anticongelante es el siguiente: Estacionar el vehiculo en un lugar seguro y revisar que no haya niños ni mascotas en el área (El Etilén glicol que contiene el refrigerante es tóxico y tiene un sabor dulce). Una vez con el motor frío, coloque un recipiente lo suficientemente grande para almacenar el anticongelante del radiador, abra la válvula de drenaje y vacíe el radiador para eliminar óxido y sedimientos. Cierre la valvula de drenaje. Disponga adecuadamente del anticongelante usado. No lo deje al alcance de los niños ni mascotas. Si se desea limpiar el sistema de enfriamiento completo, es necesario abrir la tapa del radiador llenarlo con agua y algún limpiador del sistema de enfriamiento, encender el motor y la calefaccion por el tiempo establecido por el fabricante del agente limpiador. Apagar el motor y esperar a que se enfrie para luego repetir la operación únicamente con agua. Agregar la cantidad de anticongelante especifcada en el manual del vehículo y en la concentración requerida según la proteccion de temperatura deseada. Encienda el motor y la calefacción hasta que el motor llegue a su temperatura normal de operacion para permitir que el anticongelante se disperse en el sistema de enfriamiento. Apague el motor y espere a que se enfríe. Revise el nivel y la concentración del anticongelante algunos dias despues de haber realizado el cambio.

TORNILLOS DE CULATA Y TAPA

Los tornillos de cabeza de motor son el elemento fundamental del sistema de unión entre cabeza, junta y el monoblock que generan la presión necesaria y la transmiten a los componentes del motor.

El utilizar tornillos nuevos en la reparación es una condición primordial para el perfecto funcionamiento y sellado de la junta de cabeza.

Tres razones por las que se deben de cambiar los tornillos de cabeza del motor.

En los manuales de Equipo Original, recomiendan el cambio de tornillos en cualquier reparación de cabeza de motor.

1.- Apriete de los tornillos

En los motores antiguos los tornillos eran asegurados con un taquímetro, es decir utilizando un brazo de palanca pero si encontramos algún obstáculo para el avance en la cuerda del tornillo o en la cavidad del monoblock, la herramienta nos da un falso apriete o torque, ya que éste solo mide la fuerza de oposición al giro del tornillo y no la presión sobre la junta.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import01.jpg

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import02.jpgEn los motores actuales el apriete es realizado en ángulos, es decir, el tornillo es forzado a girar sobre su eje.

Con este procedimiento se asegura el apriete o ajuste correcto, ya que por medio del paso de la rosca, el ángulo que gira el tornillo resulta en una distancia que recorre logrando presionar la junta de cabeza de forma pareja, sin importar la fuerza de oposición (aunque la rosca presente un mínimo daño).

2.-¿Qué pasa con los tornillos durante el apriete?

Los tornillos de los motores antigüos trabajan en una zona elástica, como un resorte. Debido a su forma de apriete al ser desmontados recuperan sus dimensiones originales.

Los tornillos de los motores de nueva generación trabajan en una zona plástica, es decir que al terminar el apriete el tornillo se estira de 1 a 3 mm aproximadamente (0.040 a 0.120 pulg), y al ser desmontados ya NO vuelven a recuperar su forma original.

Este nuevo sistema permite que al apretar los tornillos, a pesar de que se tengan pequeñas diferencias de grados, la fuerza ejercida sobre la junta de cabeza sea igual en toda la superficie; esto se debe a que todos los tornillos están llegando a su límite de esfuerzo.

Cabe mencionar, que el ángulo de deformación que se da antes de llegar al degollamiento en estos nuevos tornillos, es mucho mayor que en los de la vieja generación.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import03.jpg

3.- Fallas comunes al utilizar Tornillos usados

A.- No se obtiene el apriete especificado por el fabricante del motor.

B.- Perdida de presión de compresión (motor sin potencia).

C.- Mala compactación de la junta de cabeza, provocando fuga de líquidos y que esta se queme.

D.- Ruptura de tornillos por fatiga de materiales.

http://tumotor.mx/wp-content/uploads/2010/11/import042.jpg

Los Tornillos para cabeza de motor TF Victor, no requieren lubricarse ya que traen un recubrimiento de teflón.

El Mantenimiento de Motores de Autos Convertidos a GNC o GLP

Por Richard Widman

Este artículo explora la rentabilidad y el mantenimiento de la conversión de los motores de

autos y camionetas a GNC o GLP. Este es el Boletín #18 de nuestro programa de Boletines

Informativos mensuales. Todos los boletines están disponibles en formato Acrobat pdf en

http://www.widman.biz

Al paso que van subiendo los precios de la gasolina y el diesel, cada día hay más gente

considerando la conversión de sus motores que utilizan gasolina al combustible GNC (Gas

Natural Comprimido) o GLP (Gas Licuado de Petróleo). GNC y GLP son combustibles

utilizados en varias partes del mundo hace más de 60 años. Hoy existen miles y miles de

autos convertidos de gasolina a GNC o GLP en los EE.UU., Canadá, Italia, Rusia,

Argentina, Venezuela, India, e otros países.

La conversión es fácil, pero las preocupaciones generadas por los usuarios y mecánicos

desactualizados causa miedo al momento de tomar la decisión. Muchos piensan que:

El gas forma depósitos en la cámara de combustión y el escape.

El gas reseca los pistones.

El gas causa mayor desgaste del motor.

El uso de gas permite el uso de un aceite barato.

Una vez convertido a gas, el motor tiene que ser reparado con mayor frecuencia.

El gas quita fuerza.

Mientras es verdad que hay una pequeña pérdida de fuerza, ésta pérdida es similar a la

pérdida de fuerza por operar el aire acondicionado o abrir una ventana a 80 kilómetros por

hora en la carretera.

Todos estos mitos son totalmente falsos. A continuación veremos cual es la causa raíz de

estos problemas y como evitarlos.

Desde el principio, tenemos que entender que un motor en mal estado nunca debería ser

convertido a gas. Si el motor no tiene compresión, si le falta el termostato, si el agua del

radiador esta sin Refrigerante/Anti-Corrosivo, o si el ventilador no está funcionando bien, no

se mejorará con la conversión a gas. Hay muchos taxistas que llegan a los talleres para la

conversión, y que no quieren instalar termostatos, cambiar bujías o hacer las reparaciones

que ya requiere el vehículo. No se puede esperar buenos resultados del motor en mal estado.

Si el mecánico no recomienda una reparación de piezas en mal estado, cambio de bujías,

instalación de termostato u otro componente que esta en mal estado, es un mecánico que no

tiene conciencia y la conversión no resultará satisfactoria.

La quema del gas es mas completa, ocurre a mayores temperaturas, y por ser mas limpia que

la quema de gasolina, no ensucia el aceite tanto como lo hace la gasolina, ni contamina el

ambiente por su escape de gases. Pero ésta limpieza depende mucho de la temperatura de la

combustión. Cuando el motor esta operando muy frío, forma depósitos blancos o amarillos

en los cilindros, los pistones, las válvulas y el escape. Todos los días encuentro autos a gas

con el caño de escape amarillo. Estos depósitos son de la nitración del aceite. Esto indica

un motor operando sin termostato o con aceite barato, formando depósitos y acortando la

Motores Convertidos a Gas Página 2 de 5

vida útil del motor y el aceite. Si operamos el motor con el

termostato correcto, el ventilador correcto, el refrigerante

fresco, podemos mantener la temperatura en el rango

correcto para ese motor, y podemos caminar 10 a 15 años sin

tocar el motor. Tome nota: Un caño de escape amarillo es

un síntoma de combustión fría, mezcla incorrecta de aire y

gas, aceite de mala calidad, chispa inadecuada, o una

combinación de éstas problemas. El Mantenimiento

proactivo dicta que debemos corregir el problema de

temperatura o aceite antes de permitir la acumulación de

depósitos en la cámara de combustión.

Un buen sistema tendrá un circuito de calentamiento del gas por intermedio del agua

caliente del radiador para poder mantener las presiones y temperaturas necesarias para una

buena combustión y mejor economía. Si no existe el termostato, no llegará agua caliente al

sistema de calentamiento del gas, reduciendo la potencia, la eficiencia y la economía de la

conversión.

El supuesto resecado del motor en realidad son los depósitos formados por la nitración y la

falta de depósitos carbónicos “normales” en los ojos del mecánico. Los mecánicos están

acostumbrados a ver depósitos húmedos, formados por carbón saturado por gasolina. Por lo

que el gas no es líquido a temperaturas del

ambiente, no humedece los pocos depósitos

que forman o que existían. Los únicos

depósitos que deberíamos ver son los

residuos de los aditivos organo-metalicos

utilizados en el aceite. Estos depósitos son

minimizados cuando el aceite es de la última

generación y el motor no tiene desgaste que

causa la quema del aceite.

Entre los miles de autos convertidos a gas en

el mundo, no hay ninguna evidencia de

rectificaciones mas frecuentes en motores

convertidos a gas que en motores a gasolina.

En realidad el desgaste, si todo lo demás no varía, es menor por lo que no existe la

posibilidad de dilución del aceite por goteras de gasolina o gasolina liquida por bujías que

no funcionan.

El ACEITE

Después de la temperatura del motor, el factor más importante en el desempeño y vida útil

del motor convertido a gas es el aceite. Para esto hay que combatir el mito de que el gas no

demanda tanto al aceite y que se puede usar aceites inferiores. De hecho, hay muchos

aceites baratos en el mercado que indican en la etiqueta que son para motores a gas: Son de

aceite básico API Grupo I,

alto en compuestos

aromáticos, tienen pocos

aditivos y baja clasificación

API. Estos aceites tendrán

una vida muy corta, muchos depósitos en el motor por su nitración y un aumento de

Motor Chevrolet 7.4 convertido a gas

Motores Convertidos a Gas Página 3 de 5

viscosidad por la oxidación causado por la nitración. El aumento de viscosidad causa un

aumento de desgaste y mayor consumo de

combustible.

La diferencia primaria entre aceite para motor

a gas natural y otros aceites de motores de combustión interna es la necesidad de resistir los

varios niveles de la degradación del aceite causada por el proceso de la combustión del gas,

que tiene como resultado la acumulación de óxidos de nitrógeno. Esta condición, llamada

comúnmente nitración, se debe controlar regularmente si ambos, lubricante y la vida de

motor quieren ser mantenidos.

Entonces analicemos las características necesarias para un aceite. Podemos decir que el

aceite tiene 2 elementos. Aceite básico y un paquete de aditivos. La vida útil y la

resistencia a la nitración y la oxidación son principalmente dependientes de la calidad del

aceite básico.

Un aceite barato es API Grupo I, típicamente contiene entre 68% y 77% de moléculas

saturadas, dejando entre 23% y 32% compuestos aromáticos para descomponer. Son estas

moléculas que reaccionan con los residuos de la combustión, evaporan, forman ácidos,

oxidan y dejan depósitos en el motor.

Los aceites un poco mas caro utilicen el mismo aceite básico o a

veces hasta 85% moléculas saturadas, pero combaten la nitración y la

oxidación con mas aditivos. En términos simples, es la adición de

esta cantidad de aditivos que eleva el aceite al nivel de protección

API SL. Un aceite API SL puede resistir la nitración y la oxidación

por mucho más tiempo que un aceite que cumple solamente con las

especificaciones API SF, SG, SH, o SJ. Tenemos análisis de aceites

de taxis en Santa Cruz que recorren 8,000 kilómetros en la ciudad

entre cambios de aceite y el aceite que utilizaban de un buen Grupo I

y clasificación API SL que no demuestra ningún problema de

nitración ni oxidación en ese periodo.

La industria de lubricantes continúa desarrollándose. Hoy en día hay aceites en el

mercado de aceite básico API Grupo II, básicos sintetizados, sintéticos tradicionales, y

mezclas de estos. Estos aceites garantizan una mayor vida útil sin nitración ni oxidación.

Los elementos fundamentales para la operación eficiente del motor

convertido a gas.

Resumimos los elementos críticos para obtener buenos resultados de la conversión del motor

de gasolina a GNC o GLP.

1. Asegurar que el motor esta en buen estado antes de convertirlo. Esto incluye la correcta

operación del termostato, el sistema de refrigeración, la calidad de chispa llegando a los

cilindros, la compresión, el lodo en el cárter y la tapa de válvulas, y los depósitos de

carbón, etc. Nunca introduzca un nuevo variable hasta resolver los problemas

conocidos.

2. Escoger un taller con personal calificado y el equipo especializado necesario para

garantizar la instalación y rendimiento esperado. La conversión es una inversión en el

futuro, jugando con su economía a largo plazo y el futuro mantenimiento del auto. Los

mejores sistemas para autos a inyección automáticamente arrancan el motor en el frío

Motores Convertidos a Gas Página 4 de 5

con gasolina para mantener las piezas de goma mojadas y encender rápidamente sin

mayor desgaste de la batería. Los sistemas baratos o para carburadores dependen del

usuario para hacer esto. La calibración del sistema determinará el éxito. Esto no es

posible sin equipos electrónicos sofisticados. La conversión artesanal costará mucho a

lo largo.

3. Asegurar que la conversión no pone en peligro a los pasajeros. Las instalaciones

deberían tomar en cuenta que el vehículo estará viajando sobre las calles empedradas, las

losetas, los baches y caminos ripiados o de tierra. Siempre habrán vibraciones,

rompemuelles, frenadas bruscas, etc.

4. Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de la calidad de

GLP, las instalaciones clandestinas y los peligros presentes, en Bolivia no se recomienda

la conversión a GLP.

5. Una vez instalado el sistema, tome en cuenta los elementos variables que afectaran la

vida útil y los costos de mantenimiento.

a. La Mezcla correcta es muy importante.

i. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la temperatura del

motor será mas baja, la fuerza reducida y la nitración aumentará,

causando depósitos, cortos intervalos entre cambios de aceite y creando

lodo en el motor.

ii. Si la mezcla es muy rica (mucho gas y poco aire), la temperatura

aumentará y la potencia aumentará, pero puede causar varios frentes de

combustión en los cilindros, causando detonación. La detonación puede

causar serios daños en la culata, los pistones, los asientos de válvulas y a

veces hasta la falda del pistón como soplete.

Como cualquier adaptación, la mezcla tendrá que ser ajustada de acuerdo a los

resultados hasta llegar al punto óptimo para cada tipo de motor. Esto será

determinado por la medición del gas del escape con equipo electrónico. Una vez

determinado, hay que anotarlo para el futuro.

b. La Temperatura del motor tiene que ser entre 82oC y 93oC como regla general.

Cada marca de motor tiene su diseño. Como ejemplo notamos estudios que

hicimos en motores grandes de CAT® donde se demostró el doble de nitración

con termostatos de 86oC que termostatos de 88oC. CAT® recomienda una

temperatura operacional entre 88oC y 93oC, mientras Waukesha® recomienda

una temperatura entre 82oC y 85oC. Se debería mantener el termostato de

fábrica, a no ser que tenga nitración antes de tiempo con la mezcla en el punto

óptimo.

c. La calidad del Aceite determinará la economía de operación. Un aceite de

última generación, API SL, formulado con aceite básico sintetizado, sintético, o

grupo II dará un buen intervalo entre cambios de aceite sin problemas de

nitración. Además de resistir la nitración y la oxidación, los mejores de estos

aceites mantendrán hasta 45% mayor grosor de película en áreas de alta presión

en el motor (árbol de levas, anillos, cojinetes) que los aceites tradicionales.

d. La Viscosidad del Aceite determinará la facilidad de arranque, el desgaste del

motor y la vida útil de la batería. Nunca utilice aceite SAE 40 (“Especial 40”)

Motores Convertidos a Gas Página 5 de 5

en motores convertidos a gas. Observe las recomendaciones de la fábrica del

auto, que indicará SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40, o SAE 20W-50,

dependiendo del modelo. Hoy en día nunca se encontrará una recomendación

para SAE 40 de un fabricante o de un Ingeniero actualizado. Si el mecánico

recomienda aceite SAE 40, busque otro mecánico.

e. Eliminar la contaminación insistiendo que no limpian su filtro de aire con aire

comprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos del papel para

permitir la entrada de polvo. El polvo se vuelve lija al pasar por el motor Vea el

Boletín Informativo #7 para mayores detalles.

Observando estos puntos, se puede convertir su auto o camioneta de gasolina a gas,

economizar en combustible, reducir las emisiones del escape al aire y reducir sus costos de

mantenimiento. Al final, cuando se acaba el motor, será por el tipo de servicio o

mantenimiento, no por el combustible.

Widman International SRL contribuye a la capacitación de los ingenieros y usuarios en

Bolivia para mejorar su competitividad. Para mayores informaciones prácticas, visite

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DIAGRAMAS DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR

Este documento presenta un breve resumen de los diagramas

termodinámicos de un motor de 4 tiempos, tanto a diesel como a gasolina.

También te ilustra el diagrama circular o de ciclo práctico del motor (puede

ser para diesel o gasolina), con sus respectivas cotas de reglaje.

Diagrama Termodinámico del Ciclo Teórico de 4 Tiempos – Motor

Gasolina

Diagrama Circular del ciclo práctico de 4 tiempos del motor

Diesel

Diagrama Termodinámico del Ciclo Teórico de 4 tiempos -

Motor Diesel